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Ⅰ. 항공교통관제

1) 정의

항공교통관제란 항공기 상호간의 충돌방지, 항공기와 장애물간의 충돌방지, 항공교통의 질서있는 유통의 촉진 및 지속을 목적으로 하며, 또한 항공기에 대해 필요한 지시와 항공정보를 제공하며 이러한 것은 항공교통 관제사로부터 항공기 조종사에 대한 지시와 승인 등에 의해 이루어 진다.

2) 관제공역

항공관제가 실시되고 있는 공역을 개념상 상위로부터 구분하면,

① 비행정보구역 (FIR)

② 항공교통관제구 (Control area)

③ 진입관제구 (Approach Control area)

④ 항공교통관제권 (Control zone)

Ⅱ. ARTCC (Air Route Traffic Control Center)

1) ARTCC는 FIR(비행정보구역)의 항공로에 있어 항공기의 이동을 통제

2) FIR

비행정보구는 ICAO에 의해 각 가맹국에서 분담하도록 결정된 공역이며, FIR내에서는 항공기의구성에 따라 FIR내에서 제공하는 각종 서비스가 능률적으로 행해지고 항공교통의 흐름이 질서있게 촉진되도록 해야한다.

우리나라는 대구 FIR을 담당하고 있으며 인접 FIR은 동경FIR, 나하FIR, 대북FIR, 평양FIR이 있다.

3) 특징

① 각 ARTCC는 지리적으로 확정된 FIR을 가지고 있다.

② FIR의 경계지점에서 항공기는 인접 FIR이나 항공교통관제구, 진입관제구로 인계

③ 원칙적으로 계기비행방식으로 비행하는 항공기를 대상으로 한다.

④ ARTCC는 공항운영에 직접 관련되지 않으므로 공항에 위치할 수도 있고 공항 외에 위치할 수도 있다.

⑤ 비행전에 pilot은 비행하고자 하는 고도와 비행경로를 포함한 비행계획서를 ARTCC에 제출하여 승인을 받아야 한다.

⑥ 각 ARTCC는 몇 개의 구역(수직, 수평)으로 구분되며, 각 구역은 항공교통량과 복잡도에 따라 1-3명의 관제사에 의해 관제된다.

⑦ ARTCC에서 조종사와 관제사는 음성으로 상호 교신하며 고유 통신 주파수대가 할당되어 있다.

Ⅰ. 개요

최근의 항공운영 환경은 항공교통의 대중화 및 전방위 항공노선망 운영 등으로 복잡하게 전개되고 있으며, 협소한 공역내 민․군 항공활동을 위한 공역수요가 지속적으로 증가하고 있다.

① 항공기의 대형화, 고속화, 전천후화 및 전방위항공노선망의 운영

② 항공교통량의 급증 (연평균 11.1%)

③ 인천국제공항의 권역거점공항화로 인한 비행경향의 복잡화 예상

④ 민․군 항공활동영역의 확대로 인한 공중충돌 위험의 증가

국제민간항공기구(ICAO)는 자국영역내 항행안전 및 편의제공을 책임지도록 규정하고 있고 선진 각국은 높은 수준의 공역안전 확보에 주력하고 있으나, (ICAO Annex 1～18)

우리나라의 공역체제는 군 작전 위주로 편중되어 민항기의 항행안전관리상 취약한 구조를 지니고 있다. (14개의 접근관제구역과 114개의 특수공역 설정으로 민간항공기 안전관리상 취약하며 계속적인 근접비행 발생)

따라서 21세기 항공교통환경 변화(인천국제공항 개항 등)에 적극 대비하기 위하여 대한민국의 공역을 안전하고 합리적인 운영체제로 전환․발전시킬 필요가 있다.

Ⅱ. 공역의 개념 및 구조

1) 공역의 개념

공역은항공기의 활동을 위한 공간으로서 필요에 따라 항행에 적합한 통제를 통해 안전조치가 이루어지는 공간으로 민간 및 군 항공활동을 위해 활용되고 국가자원으로서의 가치를 보유하고 있으며 항행안전관리․주권보호․국가방위 목적의 공역으로 대별한다.

① 항행안전관리공역

a. 항행안전 및 효율적인 관리를 위하여 사용목적 등 특성에 따라 공역을 세분․운영

b. 각 체약국은 국제민간항공협약 및 이의 부속서 규정을 근간으로 FIR을 여러 구역 및 항로 등으로 나누고 비행규칙을 제정하여 관리

2) 공역(FIR)관리 주체의 변천

① 주한미군 관리체제

한국전쟁 중 원활한 방공업무 및 군수지원 목적으로 관리

② 국방부 관리체제

국방요구 충족 및 민간 항공교통업무 병행

③ 건설교통부 관리체제

항공교통관제업무의 민항공 대표성 확보

3) 현행 공역구조

① 대구FIR (약 40만km2)

광범위한 공역을 효율적으로 관리하기 위하여 관제구역을 6개구역으로 분할․운영하며 내륙을 중심으로 14개의 접근관제구역으로 나누어 건교부(2), 국방부(10), 주한미군(2) 등이 관리

② 항로와 공항/비행장 관제권을 제외한 나머지 대부분의 공역은 114개의 특수공역(훈련․위험․제한․금지구역)으로 설정․운영중으로 복잡한 구조를 형성

Ⅲ. 공역 분류

1) 관제공역(Controlled Airspace)

① 관제구역(Control Area)

계기비행방식으로 비행하는 항공기에게 항공교통관제업무를 제공하는 일정 범위의 공역

② 접근관제구역 (Terminal Control Area)

공항에 출발 또는 도착하는 항공기의 안전을 위하여 항공교통관제업무를 제공하는 일정 범위의 공역 (관제구역의 일부분임.)

③ 관제권 (Control Zone)

이착륙 항공기의 비행안전을 위하여 공항/비행장 주위에 설정하는 공역

④ 특별관제구역 (Positive Control Area)

관제권 또는 관제구역 중 시계비행항공기와 계기비행항공기간 공중충돌방지를 목적으로 설정하는 공역

2) 항로설정에 관한 주요 기준

①항공기가 잠재적 충돌위험을 조기에 용이하게 인지하고 이를 스스로 해결할 수 있도록 고려

② 항공기 운항의 경제성 및 효율성을 위하여 최대한 직선항로 구성

③ 교통량이 많은 지역에서는 연계 항로망을 활용하여 효과적인 교통처리

④ 교통량이 많은 항로에 대하여는 일방통행방식의 항로운영이 바람직

Ⅳ. 공역체제 개선과제 및 개선방안

1) 공역의 등급화

① 개선과제

접근관제구역․항로․관제권 등이 등급화되어 있지 않아 당해 공역의 관제업무 제공범위 파악 애로

② 개선방안

국제민간항공기구(ICAO)의 공역등급 기준을 우리나라 공역에 적용하여 조종사에게 비행방식․관제업무 요건을 사전에 인식시켜 안전도 제고

2) 접근관제구역

① 문제점

a. 대구FIR내에 내륙을 중심으로 14개의 접근관제구역을 설정하여 운영하므로 대부분의 접근관제구역이 협소하고 복잡하게 구성되어 있음.

- 협소한 공역내에서 상승․강하 비행활동이 많이 이루어지므로써 안전운항에 장애요인이 되고 있음.

- 항공교통관제기관간 항공기 관제이양이 빈번하여 업무부담 가중

- 특히 서울과 오산접근관제소 관할 공역의 경계가 복잡하게 설정되어 있어 혼란 초래

b. 접근관제소간 관할구역에 대한 배타적 권리 행사로 공항 이착륙절차 등 수립에 필요한 공역확보 애로

② 개선방안

접근관제구역을 적정수로 통합 광역화하여 원활한 계기비행 이착륙절차 수립 도모 (14개→5개 정도)

3) 특수공역

① 문제점

a. 대구FIR내에 각각의 목적에 따라 114개의 특수공역을 설정 운영

b. 군작전구역 등 특수공역이 항로 양측에 설정되어 있어 군용기가 항로를 횡단할 수 밖에 없는 실정으로 공중충돌 가능성 내재

② 개선방안

특수공역 운영방식의 조정과 항로횡단규정의 엄격한 적용을 통하여 공중충돌 가능성을 근원적으로 배제

4) 이․착륙 절차

① 문제점

계기비행 이착륙절차 수립기준이 민․군간 이원화 되어 있고 절차수립을 수작업에 의존하여 정확성 및 안전성 저하

② 개선 방안

이착륙절차수립 기준을 단일화하고 절차수립과정을 전산화하여 정확성 및 안전성 제고

5) 관제절차

① 문제점

관제사가 관제업무 수행시 적용하는 관제절차가 미흡하고, 민․군․주한미군간 상이하여 혼란 초래

② 개선방안

민․군․주한미군 관제사가 공동으로 적용할 수 있는 관제절차를 제정하여 안전도 증진

6) 비행규정 및 공지통신

① 문제점

a. 민간조종사가 비행시 적용하는 비행규정이 미흡하고, 민․군간 상이하여 혼란 초래

(민간: 항공법․ICAO기준, 군: 공군기준 적용)

b. 항공교통관제소의 공지통신이 대구FIR내 전 구역에 미치지 않아 관제업무 수행에 애로

② 대책

민․군 조종사가 공동으로 적용할 수 있는 비행규정을 제정하고, 공지통신을 보강하여 비행안전 확보

7) 항공정보업무

① 문제

a. 항공정보간행물(AIP)에 수록되는 정보(이착륙절차, 지도 등) 제작업무를 수작업으로 수행하여 정확성 및 효율성 저하

b. 국내용 항공정보간행물 미발행으로 조종사가 국내공항의 비행정보를 입수하기 어려워 비행안전 저해

② 대책

항공정보간행물 발간업무를 자동화하여 국제수준으로 향상시키고, 국내용 항공정보간행물을 발간

8) 공역관리체제

① 문제

a. 우리나라 공역이용에 관한 사항 협의 및 민/군간 이견에 대한 중앙조정역할 수행을 위해 한국공역위원회를 운영하고 있으나 이에 관한 법적근거가 미비

b. 건설교통부의 공역관리․관제업무 담당 조직이 취약하여 원활한 공역관리 및 관제업무 지도․감독이 곤란

② 대책

한국공역위원회 설치에 관한 법적근거를 항공법에 마련하고, 건설교통부의 공역관리․관제 담당 조직을 보강

9) 관제업무 관련 법령의 정비

① 문제

a. 항공법

정부조직법상 건설교통부장관은 항공전반에 관한 사무를 관장토록 되어 있음에도 불구하고 항공법에는 “민간항공”에 관한 사항만 규정

② 개선방안

• 제1안 : 항공법상 “항공기” 정의 개정

- 우리나라 공역을 사용하는 전 항공기가 대상이 되도록 개정

• 제2안 : 군․경찰 항공기를 관제업무 관련 조항에 한하여 항공법의 적용을 받도록 개정

Ⅰ. 항공등화시설

1) 정의

항공등화는 항공기의 이착륙에 필수적인 시각지원시설로 착륙지점 표시와 항공기의 활주로 진입시 안전한 진입각도 확보, 정확한 진입방향, 자세유지 등을 광색으로 제공한다. 또 안전착륙이 이루어진 후에는 정해진 관제경로에 따라 항공기의 지상이동을 계속하여 안내하고 감시하여 항공기를 주기장까지 신속하고 안전하게 이동할 수 있도록 이동통제 및 안내제공을 목적으로 Airside 지역에 설치되는 특수조명시설을 칭하는 용어이다.

2) 항공등화의 종류

① 진입조명 (Approach lihgting)

주야간에 항공기 조종사에게 활주로의 방향을 알려주며 항공기가 활주로에 안전하고 정확하게 접근할 수 있도록 도와주는 등화이다.

a. 진입등(ALS),

b. 진입각지시등(PAPI)

c. 활주로말단식별등(REIL)

d. 선회등(CGL)

e. 활주로유동등(RLLS)이 있다.

② 활주로조명 (Runway lihgting)

항공기가 활주로를 이탈하지 못하도록 불빛이나 색상으로 활주로의 지역을 알려주기 위한 등화

③ 유도로조명

항공기가 활주로로 착륙하여 유도로를 통하여 계류 등의 목적지까지 가는 동안 유도로를 이탈하지 못하도록 함과 동시에 안전하고 신속하게 지상이동이 가능하도록 하는 등화

Ⅱ. REIL

1) 정의

REIL은 활주로 말단식별등으로 다른 진입등이 설치되지 않는 계기진입 활주로 말단에 설치하여 항공기 조종사에게 활주로 진입말단을 진입하는 방향에서 보이도록 하는 등화

2) REIL의 기능

활주로 주변의 다른 많은 등화로부터 항공기 조종사가 혼합없이 활주로 말단을 식별할 수 있도록 사용한다.

3) 위치

활주로 중심선에 직각으로 말단선상 활주로등의 각 등열 밖으로 약 10m에 설치

4) 특징

한쌍의 동시 점멸등으로 1분당 60-120회의 백생광을 발산

Ⅰ. RVR (Runway Visual Range)

1) 시정(Visibility)

주간에 눈에 띄는 비발광 물체와 야간에 눈에 띄는 발광물체를 보고 확인하기 위한 대기좃건에 의해 결정되는 능력으로 거리단위로 표현된다. 시정의 종류로는,

① Flight Visibility

비행중에 있는 항공기의 조종석으로부터 전방의 시정

② Ground Visibility

관측소로부터 보고된 것과 같은 비행장에서의 시정

③ Runway visual range(RVR)

활주로 중심선상에 있는 항공기 조종사가 활주로표면의 표지나 활주로 중심선을 식별하는 등화를 볼 수 있는 거리

2) RVR

① 정의

활주로 중심선상에 있는 항공기 조종사가 활주로의 윤곽을 나타내거나 그 중심선을 증명하는 활주로 표면의 등화를 식별할 수 있는 범위로서 RVR에 따라 VFR, IFR 비행이 결정되며 IFR에서도 카테고리 구분이 이루어진다.

② RVR에 의한 공항의 운용등급

ILS를 포함한 공항전체의 운용등급은 CAT-Ⅰ, CAT-Ⅱ, CAT-Ⅲa,b,c 등으로 구분할 수 있으며 RVR에 의해 다음과 같이 구분한다.

Ⅱ. LLWAS(저층난류 경보시스템)

1) 기상현상은 항공기 안전운항에 큰 장애요소가 된다. ICAO에 의하면 돌풍에 의한 항공사고에 의한 피해가 상당한 것으로 알려져 있다. 그러므로 신속한 기상정보의 제공은 안전운항과 직결되는 것이다.

2) LLWAS는 Low Level Windsher Alert System의 약자로 항공기의 안전운항에 가장 위험을 주는 기상현상인 이칙륙을 시도할때에 저고도에서 급격히 발생하는 돌풍현상을 경보하는 시스템으로 활주로 주변에 센서를 설치하여 활주로 인근 약 4km까지의 저고도에서 발생하는 돌풍현상을 탐지분석하여 이착륙항로상의 돌풍경보를 사전에 제공해주는 첨단장비 시스템이다.

Ⅰ. 개요

항공보안시설은 고도의 기술집약적 최첨단 장비를 필요로 한다. ICAO 협약 Annex 10은 첨단장비들의 용어를 정의하고 항공보안시설의 설치방법과 이를 이용하는 탑재장비의 성능, 지상장비별 무선주파수 할당, 통달거리의 설정, 장비별 성능 규격화, 시설의 이용절차, 관리 운영방법 등에 관한 내용을 표준방식과 권고방식으로 규정하였으며 이를 근간으로 모든 체약국들은 자국의 항공보안시설에 관한 규칙에 상기 규정을 적용함으로써 항공기 안전운항과 항공교통 질서에 공헌하고 있다.

Ⅱ. VOR

항행의 기본은 현재 자신의 위치를 신속히 알아내는 일이다. VOR의 주요 기능은 초단파를 사용하여 자북을 기준으로 하여 360°전방위에 대해 1°간격으로 방위정보를 제공한다. 1946년부터 미국에서 사용되기 시작하였는데 정확성 및 안전성이 우수하여 ICAO에서 단거리 항로 표준시설로 채택하였으며 VOR이 항로용으로 운용시는 항로용 VOR이라고 부르고 공항내에 설치되어 공합접근용으로 운용되는 것을 터미널 VOR 즉 TVOR이라고 한다.

Ⅲ. TACAN(전술항행표지시설)

미해군이 항모에 착륙하기 위한 항법에 제공하기 위해 개발하기 시작한 것으로 TACAN국에서는 1000MHz대의 UHF를 사용하여 원리는 다르나 VOR과 같은 방위정보와 DME와 같은 거리정보를 동시에 항공기에 제공하며 VOR보다 시설과 기동성면에서 훨씬 융통성이 있으며 거리 측정부분은 ICAO에서 규정한 DME를 그대로 적용하고 있다.

Ⅳ. VOR/TAC

1) TACAN은 방위와 거리정보를 동시에 제공하는 기능을 가지며 거리측정부분은 DME와 전적으로 같으나 민간항공기는 TACAN의 거리정보만을 이용하고 있다. 즉 VORTAC은 민항기가 가지고 있는 VOR와 DME의 AIrborn 장비를 그대로 이용할 수 있으나 TACAN국으로만 표시된 것은 VOR 장비로 방위정보를 얻을 수 있다.

2) VORTAC국

① VOR : 방위측정 (A)

② TACAN

a. 거리측정 (B)

b. 방위측정 (C)

민항기는 A+B 이용하며 군용기는 B+C를 이용한다.

Ⅰ. 개요

1) 항공보안시설

항공보안 시설은 “전파, 불빛, 색채, 기호 및 형상에 의해 항공기의 항행을 보조하고 원조하기 위하여 설칟되는 시설”을 총칭하는 것으로 조종사는 이러한 시설의 이용과 도움으로 기상의 제한에 무관하게 안전하고 질서있게 신속하게 항로에서 비행할 수 있게되고 공항에서 이착륙이 가능하게 되는 것이다.

2) 항공보안시설의 종류

(1) 항공보안 무선시설

① NDB(무지향 표지시설) : Nondirectional Radio Beacon

② VOR(전방향 표지시설) :

③ DME(기리측정시설) : Distance-Measuring Eqipment의 영문 이니셜로 항공기와 지상국과의 응답으로 거리를 측정하는 무선장치

④ ILS/MLS(계기착륙시설)

⑤ 레이더시설

⑥ (TACAN)전술항행표지시설 : TACtical Air Navigation system) 항공기용 항법원조 시스템

(2) 항공등화

항공등대 및 비행장등화로 불빛에 의해 항공기 항행을 돕기 위한 시설

Ⅱ. ILS(Instrumental Landing System)

1) 정의

1950년부터 실용화되어 ICAO가 항공기의 정밀진입을 위한 표준착륙 원조시설의 하나로 규정한 방식으로 극히 낮은 운고와 저시정상태의 악기상하에서 비행장에 진입하고 착륙하는 항공기에 대해 전파로서 강하경로 정보를 제공해주고 특정지점에서 착륙점까지의 거리를 알려주는 무선 항행방식

2) 구성

① 로컬라이저(Localizer)

진입방향과 반대쪽의 활주로에서 활주로 중심선의 연장선상 약 300m 지점에 로컬라이져 안테나를 설치한다. 이 안테나가 발사하는 전자파는 로컬라이져 코스를 설정하여 활주로에 접근하는 진입로에 대한 수평유도정보(횡적유도)를 제공해 주는 시설이다.

② Glide Path (Glide Slope)

진입측의 활주로에서 활주로 중심선을 따라 약 300m 정도 내측의 지점으로부터 다시 직각방향으로 100m 정도 벗어난 곳에 글라이드 패스 안테나를 설치하며, 이 전파는 활주로에 접근하는 진입각에 대한 수직유도정보를 제공해 준다.

③ Outer Marker

ILS 진입코스상의 어느 위치를 인지시켜 주기 위하여 지상에서 코스 상공을 향해 선형의 VHF전파를 발사하는 시설

④ Middle Marker

Outer marker와 용도는 같으나 Outer marker에 비해 활주로에 더욱 접근되어 있는 시설이다. 진입중의 항공기는 이들 바로 위를 통과하면 조종실내의 marker light가 점등되어 확인되는 것외에 변조되는 전파음을 계속 들을 수 있다.

Ⅲ. MLS (Microwave Landing System)

1) 정의

MLS는 방위정보, 고도각 유도정보, 거리정보와 기타 필요한 정보를 제공하는 시스템으로 현재 미국에서 민, 군 공히 표준착륙시설로 ILS에 대치되고 있는 중이며 국제민간항공에도 파급되고 있는 상황이다.

2) 구성

① Azimuth Transmitter

방위각 송수신기는 활주로 끝으로부터 약 1000ft 전방에 위치하고 활주로 연장선 양쪽으로 최소한 40°씩의 범위를 커버한다.

② Elevation

고도각 유도용 송신기는 진입코스의 활주로 말단 옆에 설치하고 지면에서 진입코스쪽으로 상방 15°각도로 최소한 2000ft까지 시그널이 도달할 수 있도록 발사한다.

③ DME/P

거리측정시설 송신기는 보통 Azimuth Transmitter와 같이 위치하며 진입코스 방향으로 20nm까지 시그널을 발사하고 back course로는 70nm까지 시그널이 도달된다.

④ 데이터 전송장치

Ⅳ. ILS와 MLS의 차이점

1) ILS의 단점

① 로컬라이저나 글라이드 슬로프 빔이 휘어지는 경우가 발생

② 설치비용이 고가

③ 영구적인 고정시설로 이동이 불가

④ ILS 방향전파의 간섭을 방지하기 위해 ILS 장비부근의 차량 및 항공기 이동 제한 필요

2) MLS의 장점

① ILS시설이 수용될 수 없는 지역에 설치가 가능

② 운영용량의 증대

③ 터미널 지역내에서 신속한 항공기 이동 및 통제

④ 크기가 작고 유도안테나 설치가 편리

⑤ ILS에 비해 주변지역이나 대상물체로부터의 반사전파에 둔감

⑥ ILS는 단지 직선접근만을 허용하나 MLS는 곡선접근이 가능하여 더욱 효율적인 착륙절차를 가능하게 하고 소음에 민감한 지역을 피해 접근할 수 있다.

⑦ 유지비 절감 및 항공기 점검이 감소된다.

Ⅰ. 항법의 정의

항법이란 항공기 등의 이동체가 이동하는 경우 이동의 진로를 부여하는 수단으로 정확한 항법설정은 항공기의 이착륙은 물론 운항거리 및 시간의 단축과 상황에 따른 대체 항로의 설정 등 항공기의 안전과 여객서비스 제고라는 궁극적인 목적을 가지고 있다. 이러한 항행분야의 주요 시스템으로 지역항법(RNAV)과 위성항법시스템(GNSS) 등이 있다.

Ⅱ. 지역항법

1) 개설

지역항법은 지상 항공보안시설의 유효범위내 또는 항공기에 탑재된 항법장치의 성능 한도내에서 지상 및 항공기의 장비를 이용, 항공기가 원하는 항로를 설정하여 운항하는 항법이다. 이 항법을 적용할 경우 항공기는 지상의 항법시설 상공을 비행할 필요없이 허용오차 내에서 항로를 설정할 수 있어 공역의 수용능력을 증대시킬 수 있을 뿐만아니라 기존항법에 비해 두 지점간을 최단거리로 연결하여 운항거리와 운항시간이 단축되며 복수항로 설정으로 항공로에서의 항공기 소통이 원활하게 된다.

2) 주요장비

① VORTAC

사용상 RNAV의 최대수치를 계산하는 Course Line Computer 체계를 참조로 한다. 기능상 CLC는 VORTAC의 지원 범주내에 있어야 한다.

② OMEGA/VLF

이 장비는 비록 3개의 분리된 시설이지만 하나의 운영체계로 볼 수 있다. 전세계의 나라들로부터 전송된 VLF(초저주파) 무선신호에 근거한 장거리 항행체계이다.

③ INS(inertial) system

이 장비는 모든 것을 자체적으로 보유하고 있으며 외부의 관련시설로부터 정보를 필요로 하지 않는다. 이는 장비내 부품의 내부간섭으로부터 발생하는 신호의 응답에서 항공기 위치와 항행정보를 제공한다.

④ MLS Area navigation (MLS/RNAV)

이 장비는 MLS 지상시설을 기준으로 하여 지역 항행을 제공한다.

⑤ LORAN-C

LORAN-C는 항로의 진입표고 모두에 600-1200해상 마일 까지의 범위에서 사용자에게 위치정보를 제공하고자 저주파로 전송된 지상파장을 사용하는 장거리 항행체계이다. 이용가능한 신호 유효지역은 신호-잡음비, 포위-선회 차이 및 사용자의 위치와 전송국간의 지형적 연관성에 의해 결정된다.

Ⅰ. 개요

공항설계시에는 대상 공항을 이용하게 될 항공기의 분류를 여러 방법으로 하게 되며 설계항공기의 분류는 공항설계에 있어 매우 중요하다. 항공기의 분류는 공항 각 분야의 설계대상 시설 및 각각의 사용목적에 따라 분류방법이 달라진다. 또한 ICAO와 FAA의 두 기관의 분류도 각각의 기준에 따라 달리 적용하고 있음을 주의하여야 한다.

Ⅱ. 항공기의 분류

1) 항공기 크기별 분류

활주로의 길이, 폭, 활주로 분리간격, 유도로 분리간격, 비행장애, 각종 장애물 이격거리 등 공항의 기하구조를 설계하는 기준으로 이용하며 비행장내 장애제한구역의 설정 기준이다.

① ICAO

항공기 제원과 관련하여 비행장 코드 분류를 정하였으며 활주로 길이별로 비행장 코드번호 1, 2, 3, 4로 날개폭 및 외측차륜 간격에 의해 비행장 코드 A, B, C, D, E로 분류한다.

② FAA

항공기의 날개폭을 기준으로 항공기 설계그룹 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ, Ⅴ, Ⅵ 등 6개 그룹으로 분류한다.

Airplane Operational Characteristics for FAA Airport Reference Coding System

2) 착륙속도별 분류

① 항공기의 이륙 및 착률 절차수립, 적당한 장애물 이격거리 산출, 고속탈출 유도로의 적정 위치 산출에 이용

② 항공기가 최대인가 착륙중량으로 착륙할 때 실속도 (체공가능한 최소속도로 stall speed라고 한다)의 1.3배의 속도로 활주로 말단을 통과한다고 가정하며 이 접근속도의 기준으로 FAA에서 진입카테고리 A, B, C, D, E 등의 5가지로 구분한다.

3) 중량별 분류

(1) 항공기 운항

항공기의 엔진에서 발생하는 후풍와류로 인해 항공교통 관제사는 특정조건하에서 특정등급의 항공기간의 분리간격을 달리 적용한다. 후풍와류의 크기는 항공기의 중량에 따라 달라진다.

(2) 활주로 길이

① 활주로 길이 산출에도 항공기 중량은 매우 중요한 요소이다.

② 최대 총중량이 6만 파운드 이하일 때는 진입속도에 따라 몇 개의 집단으로 분류하여 각 집단에 대하여 고려한다.

③ 최대 총중량이 6만 파운드 이상일 때에는 특정한 비행기에 대하여 설계한다.

(3) 활주로의 용량

항공기 혼합율은 활주로 용량에 영향을 미친다. 이것은 4개 등급의 항공기가 각각 처리되는 상대적인 운항백분율이다.

(4) 공항의 포장

공항의 포장설계를 위하여 중량에 의하여 분류한다. 이를 위하여 미 공군에 의해서 light, medium, heavy, modified heavy, shortfield 등으로 구분한다.

4) 착륙장치 형태별 분류

(1) 포장설계

항공기의 총중량이 공항의 포장에 어떻게 분포하는지는 착륙장치의 형태와 배치에 밀접하게 관련되어 있다. FAA에서는 항공기를 기어형태로 분류하여 포장설계 곡선에 이용한다.

① 기어형태에 의한 분류

a. 단차륜 항공기

b. 듀얼기어 항공기

c. 듀얼텐덤기어 항공기

d. 광동체 항공기

(2) 포장평가

비행장 포장의 하중지지력에 영향을 주는 주된 요인은 포장구조의 두께 및 강도, 항공기에 의해 부과된 하중의 분포, 하중의 의 반복횟수 등이다. 이 중 하중의 분포는 착륙장치의 형태 및 배치에 따라 크게 영향을 미치며, 각 항공기는 기어형태와 착륙장치배치에 의햐 각 그룹으로 분류된다.

Ⅲ. 결론

항공기의 분류는 그 용도에 따라 다양하므로 설계목적에 따라 적절한 방법을 선정하여 분류하여야 한다. ICAO와 FAA의 분류도 서로 상이하므로 각 설계목적별로 적절한 방법을 선정하여 각 설계인자를 결정하는 것이 무엇보다도 중요하다.