기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

1. 유엔 : '96년6월 리우에서 경제개발과 환경보존을 조화시키기 위한

『환경적으로 건전하고 지속가능한 개발』 선언

최근 우리나라도 국제사회의 일원으로서 환경보전의지를 강화하고 있다.

2. 정부의 환경보전의지

- '95년 : 전국그린네트워크 계획 수립(환경부)

- '97년 : 건설사업에 환경친화적인 개념 도입(건교부)

- '98년 : 백두대간 생태계 보존 및 복원시행(환경부)

3. 도로건설과 환경보존과의 관계

- 도로건설은 환경보존과 항시 상충되고,

- 환경분야에 대한 규제는 더욱 강화됨에 따라,

- 토목기술자로서 원활한 사업추진을 위한 환경친화적 사업시행방안 마련이 시급하다.

Ⅱ. 환경관리 계획

1. 환경관리계획 흐름도

: 환경관리계획의 조사, 예측, 대책수립, 시행 등 일련의 과정은

도로건설계획과 병행실시 되어야 한다.

2. 환경영향 요소

가. 자연환경

- 지형 및 지질 - 기상변화 - 생태계 - 천연자원

나. 생활환경

- 대기질 - 수질 - 토양 - 폐기물

- 소음,진동,악취 - 전파방해 - 일조장애 - 토지이용

- 위락시설 및 경관 - 위생공중보건

다. 사회, 경제환경

- 인구 - 주거시설 - 공공시설 - 교육시설

- 교통 - 산업 - 문화재

Ⅲ. 환경영향 저감대책

1. 자연환경

가. 지형 및 지질 : 절,성토붕괴 및 침하, 산사태

→ 사면보호공, 붕괴방지대책, 다짐철저

나. 기상변화 : 국소적 영향

다. 생태계 : 지형변경, 대기,소음,진동으로 동식물 분포 변화

→ 수목보호대 설치, 조류보호대책, 동물보호구역설정, 소음,진동대책

2. 생활환경

가. 대기오염

- 건설중 : 중장비 배기가스, 분진 → 차량감속운행, 살수

- 건설후 : 차량배출가스 → 배출가스규제, 속도규제, 차량정량화

나. 수질오염 : 교량공사중 발생

→ 물막이공, 침전지, 여과지, 폐수처리시설

다. 토양오염 : 차량배출가스, 엔진유, 기어유등 폐유 → 수거처리

라. 폐기물 : 휴게소 쓰레기 등 → 소각

마. 소 음

1) 건설중 : 중장비, 발파 등

→ 주간작업실시, 중차량 주행속도 제한, 저소음폭약, 미진동발파, 폭약량 최소화

2) 건설후 : 교통소음

→ 소음원규제, 취락지 속도제한, 급종단제한, 방음벽, 방음림, 시설대

바. 진 동

1) 건설중 : 중장비, 발파 등

→ 주간작업실시, 중차량 주행속도 제한, 저소음폭약, 미진동발파, 폭약량 최소화

2) 건설후 : 중차량통행

→ 중차량 통행제한, 우회도로 건설

사. 전파방해 : 차량주행시 발파우려

아. 일조방해 : 구조물 인접 노경지 일조량 감소

자. 토지이용 : 농경지 편입

→ 대체농지 조성, 보상대책

차. 위락시설 및 경관 : 자연경관과 조화된 노선선정, 관광지개발시 연결

3. 사회, 경제환경

가. 인구, 주거시설 : 이주계획선행, 보상대책

나. 교 통 : 교통량 증가, 고속화로 사고 증가 및 대형화

→ 시선유도시설, 방호책, 교통통제시설, 비상주차대 설치

다. 산 업 : 교통수단 다양화 → 유통시설증대, 산업발달, 단지조성

라. 문화재 : 노선변경이나 보존대책 강구

Ⅳ. 결 론

1. 도로 건설사업은

․수개의 행정구역을 연결하고

․사업수행연장이 길며(수십～수백km)

․선형상의 제약조건으로 환경파괴의 주범으로 인식되기 싶다.

따라서 도로건설사업 시행시

․자연경관훼손을 최소화(장대교, 고가교, 터널, 조경공사확대 등)하고,

․지속적인 환경감시체계를 강화해 나가야 할 것이다.

2. 현재 우리나라의 건설사업은

․환경부문 전문가가 없어, 대외적인 환경변화와 규제강화에 능동적인 대처 미흡

․따라서, 친환경도로건설을 통한,

미래의 정보, 기술, 환경사회에 능동적으로 대처하기 위해서는,

장기적으로 환경부분, 문화유적지표조사 부분의 전문가 양성이 요구된다.

3. 도로계획시 입자자의 유의사항

가. 계획단계

- 환경의 중요성을 감안 초기부터 저감대책수립

- 형식적인 환경영향평가를 지양, 철저한 환경영향 예측

- 피해자의 심리적 영향 고려 → 공청회 개최 등 지역주민과의 협조체제 유지

나. 설계단계

- 선형설계 : 도로와 자연과의 조화를 이룬 경관설계가 필수적임

- 자연경관 훼손의 최소화방안 강구(교량, 터널, 조경공사 확대실시 등)

- 환경보존에 대한 새로운 설계기법 개발 모색

다. 공사단계

- 환경 저감대책 이행 철저

- 환경영향에 대한 사후평가 실시

- 시가지 및 대단위 주거지역에 수림대 설치

→ 소음저감효과와 자연환경의 공간확보

Ⅰ. 개 요

1. 유엔 : '96년6월 리우에서 경제개발과 환경보존을 조화시키기 위한

『환경적으로 건전하고 지속가능한 개발』선언

최근 우리나라도 국제사회의 일원으로서 환경보전의지를 강화하고 있다.

2. 우리 정부의 환경보전의지

- '95년 : 전국그린네트워크 계획 수립(환경부)

- '97년 : 건설사업에 환경친화적인 개념 도입(건교부)

- '98년 : 백두대간 생태계 보존 및 복원시행(환경부)

3. 도로건설과 환경보존과의 관계

- 도로건설은 환경보존과 항시 상충되고,

- 환경분야에 대한 규제는 더욱 강화됨에 따라,

- 원활한 건설사업추진을 위한 환경친화적 사업시행방안 마련 시급하다.

Ⅱ. 환경영향평가란

1. 정 의

: 사업계획 수립시 당해 사업시행으로 인한 환경에 미치는 영향을 미리 예측, 분석하고 환경영향을 줄일 수 있는 방안을 강구하는 것.

2. 환경영향 요소

가. 자연환경

- 지형 및 지질 - 기상변화 - 생태계 - 천연자원

나. 생활환경

- 대기질 - 수질 - 토양 - 폐기물

- 소음,진동,악취 - 전파방해 - 일조장애 - 토지이용

- 위락시설 및 경관 - 위생공중보건

다. 사회, 경제환경

- 인구 - 주거시설 - 공공시설 - 교육시설

- 교통 - 산업 - 문화재

3. 환경영향평가 대상사업

가. 신 설 : 4km 이상

나. 확 장 : 2차로이상으로 10km 이상

다. 재협의 : 협의완료후 5년이 경과된 사업

사업계획 규모가 당초보다 100분의 30이상 증가하는 경우

4. 환경영향평가 흐름도

Ⅲ. 문제점 및 개선방안

Ⅳ. 결 론

1. 도로 건설사업은

․수개의 행정구역을 연결하고

․사업수행연장이 길며(수십～수백km)

․선형상의 제약조건으로 환경파괴의 주범으로 인식되기 싶다.

따라서 도로건설사업 시행시

․자연경관훼손을 최소화(장대교, 고가교, 터널, 조경공사확대 등)하고,

․지속적인 환경감시체계를 강화해 나가야 할 것이다.

2. 현재 우리나라의 건설사업은

․환경부문 전문가가 없어, 대외적인 환경변화와 규제강화에 능동적인 대처 미흡

․따라서, 친환경도로건설을 통한 미래의 환경사회에 능동적으로 대처하기 위해서는,

장기적으로 환경부분, 문화유적지표조사 부분의 전문가 양성이 요구된다.

3. 도로계획시 입자자의 유의사항

가. 계획단계

- 환경의 중요성을 감안 초기부터 저감대책수립

- 형식적인 환경영향평가를 지양, 철저한 환경영향 예측

- 피해자의 심리적 영향 고려 → 공청회 개최 등 지역주민과의 협조체제 유지

나. 설계단계

- 선형설계 : 도로와 자연과의 조화를 이룬 경관설계가 필수적임

- 자연경관 훼손의 최소화방안 강구(교량, 터널, 조경공사 확대실시 등)

- 환경보존에 대한 새로운 설계기법 개발 모색

다. 공사단계

- 환경 저감대책 이행 철저

- 환경영향에 대한 사후평가 실시

- 시가지 및 대단위 주거지역에 수림대 설치

→ 소음저감효과와 자연환경의 공간확보

Ⅰ. 개 요

1. 현행도로의 노선명 및 노선번호체계는 도로의 건설순서로 되어 있어

→ 통과지역 시․종점 명칭, 노선의 위치 등의 노선특성이 미반영 됨.

2. 이에 따라,

- 사용명칭의 혼란 및 번호체계의 일관성 결여로 이용자의 혼란초래

- 도로연장의 지속적인 증가에 따른 노선번호 사용의 한계에 이르고 있어,

3. 도로의 이용 및 관리의 효율성 제고를 위해,

체계적인 노선번호 지정방안 마련이 절실히 요구되고 있다.

Ⅱ. 현행 노선지정 체계의 문제점

1.도로건설순서에 따라 노선명칭과 노선번호 부여

→ 명칭사용의 혼란 및 번호체계의 일관성이 결여

가. 노선명칭 사용의 혼란

․서해안선, 중부선 : 통과지역 상징

․경부선, 경인선 : 기종점 도시 상징

․중부선, 중앙선, 중부내륙선 : 명칭사용에 혼란

나. 노선번호체계의 일관성 결여

․남북1축(서해안선) - 고속국도 11호선

․남북3축(경 부 선) - 고속국도 1호선

2.동일 노선축에 다수의 노선명 및 노선번호 병행사용

ex) 동서3축에 3개노선 지정 - 서해안선(인천-안산)

- 신갈-안산선(안산-신갈)

- 영동선(신갈-강릉) 등

3.도로연장이 폭발적으로 증가함에 따라 노선명 및 노선번호 사용에 한계

가. 현재의 고속도로 연장 : 21개노선 2,055km

나. 현재의 고속도로 노선지정 현황 : 34개노선 3,652km

Ⅲ. 외국의 노선지정 사례

1. 독일 : 노선번호 사용

가. 종 축:홀 수, 횡 축:짝 수

나. 1자리 숫자 : 연장이 길고 상징성이 강한 노선

다. 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

라. 3자리 숫자 : 지선, 순환선

2. 일본 : 노선명칭으로 표기(노선번호 미사용)

가. 기종점을 주요 도시명으로 표기

EX) 동북 고속도로 동명 고속도로

중앙 고속도로 구주 고속도로

3. 미국 : 노선번호 사용

가. 종 축 : 홀 수, 횡 축 : 짝 수

나. 2자리 숫자

1) 끝자리 숫자 5 : 종축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 15,25,)

2) 끝자리 숫자 0 : 횡축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 10,20,)

3) 기타 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

(예 : 43,71,79,81(종축) 16,26,74(횡축)

다. 3자리 숫자 : 분기노선, 순환선

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 노선명칭 및 노선번호 조정

가. 기존노선 명칭삭제 → 노선번호 사용

1) 종축 - 홀수, 횡축 - 짝수

2) 2자리수

․ 끝숫자 1:연장이 길고 상징성이 강한 노선( 약 200km 이상)

․ 기타 두자리수 : 연장이 비교적 긴 노선 (50-200km)

3) 세자리수

․끝자리 0 : 순환선(예 : 100, 200, 300)

․기타 세자리수 : 연장이 짧은 노선 (50km미만)

나. 기종점 표기방법 개선

1) 기종점 도시명을 기준

2) 시점에서 종점방향으로 표기

3) 이정기준 : 북→남, 서→동

4) 장래 북한측으로 노선연장시에는 연장되는 지명 사용

다. 장단점

2. 노선축의 전면 개편

가. 전국 간선도로망 계획(7×9)을 기준

나. 단일노선축에 2개이상의 노선은 1개노선으로 지정

다. 장단점

Ⅴ. 결 론

1. 현재 정부(국토부)는 노선체계 정비를 위하여 선진국 사례분석 등을 통하여

국민들이 공감할 수 있는 노선번호체계 개선방안을 마련중에 있으며,

2. 성급한 결정보다는 기술 및 학술 연구용역 등을 통한

가. 이용자의 혼란 최소화 방안

나. 지도변경 등 관련기관과의 관계

다. 도로표지교체 등에 따른 경제성 등을 종합적으로 분석하여,

합리적인 노선체계 개선방안을 마련해야 할 것이다.

3. 또한, 노선지정체계 변경후에도 기존 노선명칭을 일정 기간동안 병행사용하여,

국민들의 혼란을 최소화해야 할 것이다.

Ⅰ.개 요

1. 도로는 국가 경쟁력 제고와 국토균형 발전의 필수요소이다.

2. 현재 우리나라 도로현황을 살펴보면,

가. 철도, 항공, 해운 등의 수송부문 중 도로가 90%차지

나. 80년대부터 자동차의 급격한 증가 추세에 비해 도로보급이 매우 불충분한 상태임

다. 또한, 환경친화적 도로건설이 대두되고 있는 지금 70%가 산지인 우리나라의 지형 특성상 산림 및 생태계 훼손이 불가피한 실정이다.

Ⅱ. 도로건설사업의 흐름도

Ⅲ. 문 제 점

1. 계획 단계

가. 사업계획

- 의도적인 과다한 수요예측으로 사업의 타당성 합리화

ex.) 청주공항, 광양항, 새만금 간척사업 등

나. 타당성조사

: 타당성조사 소홀로 인하여 실제 설계시 지나친 사업비 증액

ex.) 기흥-남사간 도로 ․추정공사비 : 800억원 ⇨ 설계내역 : 2,600억원(3.3배)

2. 설계 단계

가. 비경제적인 설계

- 설계가 기술적인 면에만 치우쳐 경제성측면 등한시

나. 교차로계획

: 국도확장시 과다한 평면교차 발생→ 간선도로의 기능약화, 교통사고 위험초래

다. 대절토 발생

: 농경지가 최대지장물화 됨에 따라 신설도로의 대부분이 산지 통과

→ 대절토 법면 발생으로 생태이동통로 단절, 낙석우려, 사토량 과다 발생

라. 생태계 파손

: 도로건설로 인한 산림 훼손, 동물이동로 단절, 서식지의 분리로 인한 생태계 파손

3. 시공 단계

가. 분산투자

: 분산투자로 인한 늑장보상, 개통시기지연, 사업비 증가 등 사회경제적 손실 초래

나. 민원발생

: 노선선정 잘못, 공사지연으로 인한 민원발생

EX) 서울외곽순환고속도로 제10공구

→ 마을전면부를 토공으로 통과하여 시야 및 조망권 확보를 요구하는 민원 발생

다. 품질불량

: 시공시 사용재료의 품질불량에 따른 부재의 내력저하, 균열 및 하자발생

라. 환경오염

: 공사중 소음, 진동, 분진 및 수질오염 발생

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

: 아스팔트포장의 소성변형, 콘크리트포장의 줄눈파손으로 인한 주행성 저하

나. 교통시설 운영체계

: 기존 교통시설간 연계 운용체계 미흡으로 간선도로 기능저하

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 계획 단계

가. 합리적․체계적 사업시행절차의 제도화(법제화)

나. 기본계획, 타당성조사, 기본설계 비중 강화 → 신중한 사전조사후 투자계획 수립

다. 기관별 타당성조사 편차를 최소화 할 수 있는 표준화된 조사기준 마련

2. 설계 단계

가. 경제적인 설계→- LCC검토 의무화

나. 기존도로 확장시 빈번한 교차로 설치 배제 → 측도 설치방안 검토

다. 대절토구간은 터널설치안과 비교, 검토

ex) Two-Arch 터널 : 중부내륙고속도로(7공구)

: 용지편입, 사토발생 최소화, 자연훼손 방지 → 환경친화적 도로건설

라. 생태이동 통로설치 → 노선계획시 서식처 단절 회피

∘주요산간능선 터널로계획 ∘계곡부 교량 또는 암거설치

- 훼손된 지역의 경우 원식생에 가까운 인공식생조성

3. 시공 단계

가. 여러 사업에 분산투자하기 보다는 투자우선순위 결정을 통한 투자효과 극대화

나. 초기 기본설계 비중을 높여 민원요인 사전 제거

⇨ 지역주민의 민원수렴 등은 기본설계중 완료

다. 사용재료의 품질 규격화, 부실시공시 제재방안 강화

라. 환경오염방지 → 방음벽, 방진망, 오탁방지망 설치, 공사차량 운영방안 개선

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

- 정확한 교통량예측으로 서비스수준이 보장될 수 있는 포장두께 결정

- 새로운 포장공법의 적극적 검토 및 지속적인 연구개발

나. 교통시설 운영체계

- ITS 구축등을 통하여 도로교통의 효율적인 운용

- PMS등 도로관리체계 구축을 통한 간선도로의 기능강화

Ⅳ. 결 론

1. 최근 국내의 실정은

- 사회간접자본의 부족, 기존교통시설의 운영 미숙 등으로

- 물류비용 증가로 인한 국가경쟁력 약화, 교통체증으로 인한 국민불편이 초래

2. 이에 정부는 도로사업에 막대한 재원을 투입하고 있으나,

앞에서 검토된 바와 같이 계획 및 설계, 시공, 유지관리 단계별로 많은 문제점이 도출

3. 따라서, 도출된 문제점에 대한 개선방안을 적극적으로 모색, 수용함으로써

예산은 절감하면서도 품질을 확보할 수 있는 효율적인 관리운영체계 필요.

4. 또한 도로건설로 인한 자연환경훼손, 소음 등 환경피해가 최소화 되도록

- 계획 및 설계단계부터 건설과 환경보존을 동시에 추구하고

- 시공 및 유지관리 단계에 환경 악영향을 최소화하는 방안을 수립하여

자연과 인간이 함께하는 환경친화적 도로건설이 될 수 있도록 노력해야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 턴키(Turn-Key)공사 입찰방식이란

- 입찰자가 설계에서부터 시공까지 일괄하여 입찰하는 계약방식으로서,

- 민간업체의 신기술․신공법 활용을 통한

- 기업의 전문화 및 기술개발 촉진을 위한 제도임.

2. 정부는 제2차 건설기술진흥 기본계획(1998～2002)의 일환으로 건설사업입찰방법을 기술경쟁방식으로 전환하기 위해 턴키 발주방식을 확대 시행하고 있음.

(‘97년 25% → 2002년 50% 수준)

Ⅱ. 턴키공사의 입찰방식

1. 설계․시공일괄입찰(턴키Ⅰ)

가. 발주기관 : 입찰기본계획 + 입찰안내서 제시

나. 입찰참가사 : 입찰시 기본설계도서 + 입찰서 제출

2. 실시설계․시공입찰(턴키Ⅱ)

가. 발주기관 : 입찰기본계획 + 입찰안내서 + 기본설계 제시

나. 입찰참가사 : 입찰시 실시설계도서 + 입찰서 제출

* 기간이 짧아 민간의 기술력을 충분히 활용할 수 없음

* 실시설계 입찰에 따른 업체의 부담 과중 (기본설계비의 약 3배)

3. 대안입찰

가. 발주기관이 제시한 대안부분 설계에 대하여

원안의 입찰서 또는 원안입찰서 + 대안설계 입찰서를 제출하는 방식.

나. 대안으로 제출한 설계와 시공계약을 하게 되므로, 턴키와 유사한 입찰방식임.

Ⅲ. 턴키공사의 문제점

1. 턴키공사

가. 턴키 장점 활용 미진

- 공사특성, 기술수준보다 공사규모로 T.K대상공사 선정.

- T.K-2의 경우 설계기간부족으로 기술력활용 곤란

나. 총공사금액의 사전파악 곤란

: 실시설계 이전에 계약체결 → 발주기관이 총공사금액 사전파악 곤란.

다. 적정공사비 부족

- 턴키공사는 정확한 예산산출이 어렵고, 과소책정되는 경우 다수 발생

라.최소 설계기준 적용에 따른 저급 도로화

: 입찰 참가사 이윤 극대화 → 건설비는 저렴하나 유지관리비가 고가인 공법 적용 우려

마.설계-시공 연계성부족

:설계업체와 시공업체간 분담이행방식의 도급방법

→ 설계와 시공의 연계를 통한 기술개발 곤란

바. 발주기관의 점검기능 결여

: 설계와 시공과정에 발주기관의 참여 제한

→ 설계 및 공사수행중 발주기관의 점검과 조정기능 결여.

사. 설계변경의 어려움

: 총액고정 계약방식 → 설계변경에 따른 금액조정의 가능한계 불명확

아.공기단축 곤란

-실시설계심의전 계약체결을 할 수 없으므로 조기착공 곤란

- 한노선에 턴키공사와 기타공사를 병행 발주시 준공시기 지연

2. 대안입찰

가. 대안 낙찰시 원안설계의 적정성 여부에 대한 지적 등을 우려 기피하는 경향

나. 대안설계에 대한 건설회사의 설계능력 부족

다. 입찰업체의 대안제출에 대한 인센티브 제도 부재

Ⅳ. 개선방안

1. 정부의 개선대책('99. 7월, 건교부)

2. 턴키제도 개선방안(장기)

가.「대형공사집행 기본계획심의」시 적절한 공사방법 선정

- 1종시설물의 2배정도 고난위도 공사에만 적용

나. 다양한 턴키유형 개발

- 발주청 자체적으로 각 건설공사 특성을 감안한 턴키공사 유형개발

다. 적정공사비 산출

- 실적공사비 개념에 입각한 공사예산 산출을 위한 대책마련 필요

라. 설계 및 시공업체간 도급방식 개선

: 설계, 시공업체간 도급방식 : 분담이행방식 → 공동이행방식으로 전환

마. 충분한 설계기간 및 설계보상비 확보

- 설계기간 : 현재의 1.5배 정도

- 총공사비 : 1%→1.5%

바. 기본설계 적격심사후 실시설계 완료전에 조기착공이 가능하도록 「턴키공사 계약조건」개정 필요

Ⅴ. 결 론

1. 턴키공사 발주 비중이 증대하고 있는 국제적인 추세에 비추어 볼때,

우리나라도 TK공사 비중을 높여나가는 것이 바람직하지만,

아직 TK활성화에 필요한 사회적여건과 제도적 정비가 이루어지지 않았기 때문에 많은 문제점이 제기되고 있음.

2. 따라서「제2차 건설기술진흥 기본계획」에서 명시하고 있는 TK공사의 발주비중(50%)을 장기적인 목표로 설정하고,

당분간은 현행과 같이 정부 대형공사의 20～30%수준을 턴키로 발주하되

- 건설업의 종합화,

- 건설업체의 설계분야 기술수준향상

- 공정성과 신뢰에 기초를 둔 건설문화 정착 등

턴키활성화에 필요한 여건조성과 합리적인 제도개선 작업을 통해 점진적으로 그 비중을 높여가는 것이 바람직함.

Ⅰ.개 요

1. CALS란,

- Continuous Acquisition ＆ Life-cycle Support의 약어로서,

- 80년대초 미 국방성이 군수지원 및 후방보급활동을 컴퓨터에 의해 효율적으로 수행하고자 개발된 기법임.

2. 건설CALS란,

- CALS개념을 건설분야에 도입한 것

- 건설사업의 설계․입찰․시공․유지관리 등 전과정에서 발생되는 정보를

정보통신망을 활용하여 발주청, 설계 및 시공업체가 정보를 교환․공유하는 System.

Ⅱ. 건설CALS 구축

1. 추진배경

가. 국제적으로 모든 상거래에서 CALS개념이 도입되는 추세

나. 건설시장의 개방에 따라 정보공유화를 통한 국제경쟁력 강화 필요

1) 고부가가치 건설사업추진을 통한 기술경쟁력 강화

2) 비용절감을 통한 생산성 향상

다. 건설사업의 기본계획에서 유지보수까지 전과정에 거친 정보화 추진 필요

2. 건설 CALS의 목적

: 통합정보시스템을 바탕으로 동시공학적 건설업무 환경 구현

가. 건설사업의 정보공유체제 구축

나. 정보공유를 통한 기술개발기간 단축

다. 종이없는 건설업무환경 구현

라. 신속하고 투명한 건설행정 처리

마. 공기단축을 통한 비용절감

바. WTO체제하의 해외건설수주에 적극대비

Ⅲ. 문 제 점

1. 정보화에 대한 투자 미흡

가. 건설분야 정보화에 대한 투자 : 연간 매출액 대비 0.5% 수준

나. 타 산업 전체평균(약 1%)과 격차가 심함.

2. 사업수행 조직간의 정보교환체계 미흡

: 서류의 직접전달방식이 대부분(공공통신망이용은 4.4% 수준)

3. 건설정보 관리체계 미흡

가. 통합D/B체계 미구축 : 정보의 축적과 활용이 어려움

나. 각 기관별 독자적인 D/B체계 구축

→ 유사정보의 상호연계가 어려움

4. 정보화 표준의 미흡

가. 기업간 업무표준이 달라 업체상호간 업무전산화가 어려움.

나. 개별업무 System(회계, 자재, 견적 등) 중심으로 되어있어,

건설통합정보시스템(CIC) 구축 필요.

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 기본방향

가. 건설CALS 조기구축을 위한 건설업무 절차개선, 관련제도 정비

- 정부 : CALS표준제정, 제도정비

- 민간 : 자체 인프라구축, CALS 응용기술 개발

나. 공공사업부문에 우선적용 후 민간부문에 점진적으로 확대 시행

2. 단계별 추진계획

가. 제1단계 : 전자자료교환 체계 구축

ㅇ민원업무 전산화

ㅇ입찰, 계약업무 전산화

ㅇ인허가업무 전산화

ㅇ기자제 업무 전산화

나. 제2단계 : 통합Data관리 체계

ㅇ건설정보 통합D/B 구축

ㅇ통합기술정보 서비스

ㅇ표준시방서 전자메뉴얼

다. 제3단계 : 건설사업 관리 체계

ㅇ건설사업관리 통합시스템

ㅇ시설물 이력관리 시스템

ㅇ정보화시스템 상호연계

Ⅴ. 기 대 효 과

1. 건설사업 시행단계를 전산화하여 공기단축 및 사업비절감

- 공기 단축 : 15-20%

- 사업비 절감 : 10-20%

- 2005년 : 연간 건설투자 70조원중 약10조원 절감 기대

2. 정보이용을 통한 공사의 품질 향상

3. 종이없는 전자문서 교환체계 확립

- 인허가 처리기간 단축

- 문서 및 설계도서 대폭 감축(△80-90%)

4. 발주업무의 전자입찰로 건전하고 투명한 입찰풍토 조성

5. 인허가 등 건설행정 서비스의 고도화

6. 정부의 공신력 제고

8. 업체의 경쟁력 향상

7. 경영의 효율성 도모

Ⅵ. 결 론

1. 21C 건설시장의 전면개방을 앞두고 국제적으로 CALS개념을 도입하는 추세

2. WTO 체제로 건설시장의 개방됨에 따라, 국제경쟁력이 성패에 관건이 되는 건설환경에서 CALS개념은 중요한 의미를 갖는다.

- 우리 건설산업에 CALS를 도입하지 않을 경우 국제적으로 고립될 우려

- 건설산업의「고비용-저효율」의 구조를 혁파하는 것이 시급

- 기술경쟁체제에 대비하기 위해서는 정보화 경쟁력의 확보가 필수적

3. 따라서, 전통적 기술에 의한 생산성의 한계를 보이고 있는 지금, CALS의 새로운 패러다임 도입이 절실하다.

Ⅰ. 개 요

1. 정부는 지난해 확정한「공공사업 효율화 종합대책」을 효율적으로 추진키 위해

준수해야 할 절차와 기준을 법제화하는 것을 내용으로하는 건기법시행령을 2000.4월 확정공포하고 오는 7월부터 적용할 계획이다.

2. 개정된 법령의 주요내용은

- 각종 공공사업은 반드시 순차적 절차와 기준에 따라 시행하여야 하며,

- 타당성조사․설계․시공․감리등 건설사업 각과정에 참여자 전원을 실명관리하는 한편,

- 5백억원 이상의 공공사업 시행시 기본계획수립등 적정절차를 거치지 않은 경우

예산배정을 금지토록함으로써, 무리한 공사추진을 원천봉쇄키로 했다.

3. 정부가 추진하고 있는 공공사업 효율화방안의 주요목적은

기존의 제도 및 운영상태를 검토, 분석하여, 사업시행 단계별로 기술적 한계 및 책임을 명확히 제시함으로써 예산낭비요인을 최소화 하는데 그 목적이 있다.

Ⅱ. 현행 건설사업 추진의 문제점

1. 장기종합계획(Master Plan)에 기초하지 않고 정책적 배려에 의해 사업선정

2. 의도적인 과다한 수요예측으로 사업의 타당성 합리화

ex) 청주공항, 광양항, 새만금 간척사업 등

3. 타당성조사 소홀로 인하여 실제 설계시 지나친 사업비 증액

ex) 기흥-남사간 도로

․추정공사비 : 800억원 설계내역 : 2,600억원(3.3배)

4. 설계시 기술적인 면에만 치우쳐 경제성측면 등한시

: 품질 및 안전성만을 중시한 설계 검토로 경제성부분 검토 미흡

5. 분산투자로 인한 예산부족으로 늑장보상, 민원발생, 개통시기지연, 사업비 증가 등 사회경제적 손실 초래

Ⅲ. 개 선 방 안

<시행절차 개선방안 흐름도>

가. 예비타당성조사제도 도입(예산회계법시행령에 기반영)1. 기획단계

1) 총공사비 500억원이상의 건설공사시 반드시 예비타당성조사 시행

․package사업의 각 개별사업은 실시대상에서 제외

2) 기획예산처장관은 발주청과 협의하여 예비타당성조사 용역을 발주

3) 국민경제․국토개발계획 등을 종합적으로 검토하여 타당성조사 실시여부 결정

나. 타당성조사의 신뢰성 제고

1) 총공사비 500억원이상의 건설공사는 타당성조사후 사업의 추진여부를 결정

2) 타당성조사기관별 조사결과의 편차를 해소하기 위해 표준적인 타당성조사 항목과 평가기준 제시

ex) 할인율, 시간가치, 평가기간 등

3) 타당성조사시 반드시 총비용분석(LCC) 실시

․LCC(Life Cycle Cost) : 공사비뿐 아니라 유지관리에 이르는 총비용을 대상으로 경제성을 분석하는 방법

4) 설계결과 사업비가 타당성조사시 사업비보다 일정한도 초과하는 경우

⇒ 타당성 재검증

다. 기본계획 수립 의무화

1) 타당성조사 결과를 바탕으로 관계기관 협의, 기본계획 수립 및 고시

․고시내용 : 사업내용, 수행방식, 사업비, 사업기간, 재원조달계획등

2) 도로․하천 등 Package사업은 기본계획 수립시 개별사업의 투자우선순위 결정

․경제적 타당성, 지역균형개발, 지역의 호응도 등을 종합 평가

2. 설계단계

가. 기본설계 및 사전조사 강화

1) 기본설계 기간중 지역주민의 의견수렴, 관계기관 협의, 환경영향평가 시행

․이를 위하여 기본설계안에 대한 주민공람 절차를 신설

2) 측량 및 지질조사를 반드시 실시하고, 이에 소요되는 기간 및 비용을 충분히 확보

나. 설계단계부터 경제성을 고려

: 대규모․고난도 공사에 대하여 설계시 경제성 검토(Value Engineering) 의무화

․대상 : 1종시설물 및 신공법 적용공사 등

3. 공사시행 및 유지관리 단계

가. 공사관리계획 수립 및 실적 평가

1) 발주청은 시공자로 하여금 세부 공종별로 공사비-기간-품질 등 공사관리계획 수립 의무화

2) 시공자는 세부공종 완료시 계획과 실적을 비교․관리

․선진국의 EV(Earned Value)기법을 도입․제도화(500억원이상 공사)

나. 건설사업 참여자의 실명제 도입

: 건설사업에 참여한 관계 공무원, 설계․감리 및 시공 담당자를 실명으로 관리

․최종 감리보고서에 실명기록을 수록토록 의무화

다. 사후평가제 도입

1) 건설공사 완료후 당초 수요예측치와 실제 수요발생량을 반드시 비교․평가

2) 유사사업 및 추후사업 추진시 참고자료로 활용(feed-back)

Ⅳ. 결 론

1. 현재 정부는 「공공사업 효율화 방안」을 적극 추진키 위해 건설교통부에「공공사업 효율화 추진단」을 설치하고

2. 사업추진절차를 법제화(건기법 시행령 개정 2000.4)하여 사업비 5백억원 이상 공공공사에 대하여 적정절차를 거치지 않은 경우 예산배정을 금지토록함으로써 정치적 압력 등에 의한 무리한 공사추진을 원천봉쇄키로 했다.

3. 무엇보다도 새로운 제도가 효율적으로 운영되려면

- 건설기술인의 기술지식 + 정책결정자의 의지가 한데 모아져야 할 것이며,

- 사업시행에 따른 정부 각부처간의 협조가 절대적으로 촉구된다.

4. 또한, 추후 개선되어야 할 사항으로는

- 기술중심의 예산편성체제 확립,

- 조사용역비의 과감한 예비비 편성을 위한 특별예산확보

- 용지보상비 별도편성 등을 위한 회계법 개정이 필수적임.

1. 생애주기비용 LCC(Life-cycle Cost)

Ⅰ. 서 론

1. 해외건설시장 개방 + IMF관리체제 속에서 우리 건설분야는 총체적 위기에 직면하고 있으며, 경제성을 고려한 사업시행이 절실히 요구됨.

2. 지금까지의 건설업(토목)에서는 초기 투자비만이 주요 관심사였으나,

제비용이 증가하는 현상황에서는 모든 비용을 감안한 분석기법이 요구되고 있다.

3. 이에 따라, 정부는「공공사업 효율화 종합대책」방안의 일환으로 LCC분석기법을 도입하여 타당성 조사, 설계, 시공 및 유지관리에 이르기까지 생애주기비용(Life-cycle cost)를 종합적으로 분석하여,

- 총비용 문제를 해결하거나,

- 비용을 낮추면서도 품질과 완성도를 높이는 적극적인 방안을 마련중에 있다.

4. 생애주기비용(LCC : Life-cycle Cost) 이란

설계 및 건설공사비에 시설물의 수명기간 전체에 걸친 유지‧관리비용까지 포함하는 개념으로, 경제성분석을 통한 최적의 대안선정으로 소중한 국가예산의 낭비를 줄이고자 하는데 그 목적이 있다.

Ⅱ. 생애주기비용(L.C.C)

1. 정 의

: LCC(Life-cycle cost)란 목적(시설)물의 수명이 다할때까지 소요되는 총비용을 시간적 등가환산 가치로 표현해 경제성을 평가하는 기법이다.

여기에는 최초의 목적물을 취득하기 위한 비용(계획, 설계, 시공, 권리취득)

+ 운영, 유지보수, 보완, 교체, 철거, 폐기처리, 보험료 등 모든 비용이 포함된다.

2. 주요 비용요소

1)발주기관의 건설 및 유지관리 비용

- 포장, 배수구조물, 교량, 터널, 표지판, 신호기, 보도, 자전거도로등의 유지관리 비용

- 도로신설, 복구, 설계개선 비용

2)도로이용자 비용

- 차량운영비용, 시간지체비용, 교통사고비용 등

3) 기 타

- 환경비용, 제도적인 비용, 도로설비에 관련된 비용 등

- 개발이익 등

4. 적용분야

∘기획 및 타당성조사 단계

∘기본 및 실시설계 단계

∘시공 및 유지관리 단계

∘자재조달 등

5. 기본적인 접근방법

Ⅲ. 현실태 및 문제점

1. 미국의 경우 1978년부터 신축되는 모든 연방건축물은 LCC개념 도입

:「비용평가는 건설비가 아니라 LCC분석에 기초해야 한다」는 것을 법적으로 제도화 함.

2. 그러나, 우리나라의 경우,

- LCC 적용에 대한 제도적장치가 마련되어 있지 않고,

- 초기건설비용 외에 분석에 필요한 인자(수명, 유지비용, 복수비용 등)에 대한 자료가 축척되어 있지 않음.

Ⅳ. 개선방안

1. 단기과제

1) LCC분석시행

: 실시설계 단계보다 기본설계 단계에서 LCC를 분석하는 것이 효과적임.

2) 기본설계시 시설물의 공공연수를 표준화하여, 이에 맞는 실시설계, 시공, 유지관리체제 도입 유도

3) 생애주기비용 분석제도의 적용성에 대한 연구용역 시행 필요

4) 도로, 교량, 부속시설 등에 대한 내구년한에 대한 연구 필요.

2. 장기과제

: 자재조달분야, 시공 및 유지관리단계에도 LCC분석기법 확대적용

Ⅴ. 기대효과

1. 기획 및 타당성 조사단계

사업의 시행여부 결정, 대안 비교, 자산관리에 유용하게 적용 가능.

2. 설계단계

여러개의 설계대안중 최적대안을 선정하는 수단으로 활용.

3. 구매단계

최저가격이 아니라, 적정한 품질과 가격을 비교 검토하여 구매여부 결정.

4. 시공단계

시공성 및 경제성 제고에 기여, 시설물 대체시기 결정에 유용.

5. 유지관리단계

시설물의 효과적 사용과 경제적인 유지관리에 기여.

Ⅵ. 결 론

1. LCC기법의 최종 목표는 최적의 의사결정을 내리는 것이다.

즉, 시설물의 수명기간 전체에 걸친 총비용을 바탕으로,

비경제적 요소를 조정할 수 있는

LCC분석은 가장 경제적인 대안선정에 기여할 것이다.

2. 이에따라, 「공공사업 효율화 종합대책」방안의 일환으로 추진중인 LCC분석 기법이 타당성 조사, 설계, 시공 및 유지관리에 이르기까지 생애주기비용(Life-cycle cost)을 종합적으로 분석하여,

여러개의 설계대안 중 최적대안의 선정수단으로 활용되기를 기대한다.

3. 또한 LCC분석의 근본개념은 사용자의 만족도와 시설물의 고품질을 전제로하여 총비용을 관리(Total cost management)하는 것이므로,

- 예산절감만을 목적으로 졸속 추진하거나,

- 사기업체의 수익성을 해치지 않는 범위내에서 수행되어야 할 것이며,

- 각 분야별 전문가의 기술력이 충분히 반영될 수 있도록 신중하게 추진되었으면 하는 바램이다.