K값과 D값은 해당 지역의 교통 수요 패턴에 따라 변하는데, 매년 발간되는 교통량 상시조사 자료(건설교통부, 도로교통량 통계 연보, 각 연도)를 활용하여 해당 사업에 맞게 도출하여 적용하고, 적정값을 구할 수 없는 경우는 아래표의 값을 사용
지역에 따른 설계시간 계수()와 중방향의 교통량 비(D)
바. 의견사항
계산된 은 대부분 소수로 표시되는데, 여건에 따라 이 소수보다 크거나 작은 정수를 택할 수 있음. 고속도로 구간별 차로수의 결정은 분석 대상 도로 전체를 종합적으로 고려하여 균형 있게 결정하여야 함. 특정 구간의 차로 감소 또는 증가는 주 교통 흐름과 차로의 연속성을 유지하는 선에서 적절하게 결정
1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량(DHV)의 비율을 설계시간 계수(k)라 하며, 이 계수는 하루 교통량중 어느 정도의 교통량을 시간교통량으로 볼 것인가를 결정해주는 것이다.
2. 설계시간 교통량(DHV)은 도로설계의 기본이 되는 장래시간 교통량으로서 계획목표년도에 대상노선을 통과할 1시간 교통량을 말한다.
2. 계획 교통량으로 주어지는 연평균 일교통량(AADT)은 월별, 요일별, 시간별, 방향별, 교통량의 변화가 반영되어 있지 않아 설계시에는 설계시간 계수(k)와 중방향 교통량비(D)를 고려하여 산정
Ⅱ.설계 시간 계수(K)
1. 설계 시간 계수의 산정방법
1) 연중조사된 8,760개의 시간교통량을 높은 교통량에서 낮은 교통량의 순으로 배열한다.
2) 그래프의 가로축을 교통량의 순위, 세로축을 시간 교통량으로 하여 8,760개의 시간 교통량을 그래프에 그려서 부드러운 곡선으로 연결
3) 그래프의 곡선 기울기가 급변하는 지점의 시간 교통량을 연평균 일교통량에 대한 비율로 구한값이 설계시간 계수(K)이다.
4) 일반적으로 곡선의 기울기가 급변하는 지점은 30번째 시간 교통량(K30)에서 발생한다.
2. K30의 일반적인 특성
1) AADT가 증가 할수록 K30은 감소한다.
2) K30이 높을수록 교통량의 변화는 심하다.
3) 대상노선 인접지역의 개발이 많을수록 K30은 감소한다.
4) K30은 관광도로가 가장 높고 지방지역, 도시외곽, 도시지역 도로순으로 낮음
3. 설계시간 계수의 적용
1) 설계시간 계수는 30번째 시간 교통량을 적용하되 교통량의 변화가 심한 경우에는 특별히 고려 해야한다.
2) 우리나라의 평균적인 설계시간 계수
도 로 의 구 분
설계시간 계수(K)
고 속 도 로
지 방 지 역
0.15(0.12 ～ 0.18)
도 시 지 역
0.09(0.07 ～ 0.11)
Ⅲ.설계시간 교통량(DHV) 산정
DHV = AADT × K
여기서 DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)
AADT : 연평균 일교통량(대/일), K : 설계시간계수
Ⅳ.중방향 설계시간 교통량(DDHV) 산정
DDHV = DHV × D
여기서 DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)
DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)
D : 중방향 교통량비
Ⅶ. 맺음말
1. 설계시간 교통량 산정에서 가장 중요한 사항은 설계시간 계수(k)로서 노선의 계획수준 및 노선의 특성을 감안하여 적정 설계시간계수 산정이 중요하다.
2. 따라서 합리적인 설계시간계수 산정을 위하여 상시 교통량 조사 지점의 확대, 상시교통량 조사 장비의 개선, 조사사항의 신뢰도 향상, 교통량조사에 대한 정책적인 배려등이 필요하다.
3. 상기 시간교통량 순위도에서 보았듯이 시간교통량의 변동양상은 도로의 특성에 따라 다르며, 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 현격히 크게 나타나서, 30번째 시간교통량으로 설계를 할 경우 경제성이 크게 상실되므로, 상황에 따라 80- 100번째 교통량을 DHV로 하여야 한다. 또한 고속도로와 같이 연간교통량의 변화가 심한 경우에는 특별한 고려가 필요하다.
