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Ⅰ. 개 요

1. 예비설계란 개략설계단계 즉 타당성 조사시 결정된 최적노선을 근거로 최적노선의 선정 및 예비설계를 실시함을 의미한다.

2. 노선 선정은 도로계획중 가장 중요한 것으로 문화재나 주변시설의 토지이용 활동등에 심각한 영향을 주지 않도록 기술적, 경제적, 환경적 측면에서 사전검토를 철저히 해야 한다.

3. 본문에서는 최적노선의 선정을 위한 일련의 과정과 예비설계의 주요내용을 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. 예비설계 과정중 노선선정 절차

1. 노선 선정의 일반적 절차(흐름도)

1) 노선대 선정2. 노선선정 과정별 주요내용

① 개념

ㆍ대상노선의 주요경유지를 선정(Control Point)하고 유망노선과 후본선대를 도출 선정한다.

② 후보노선대의 선정 및 평가

ㆍ장기 국토개발계획과 주요경유지를 고려 선정

ㆍ경제성 비교(비용과 편익)를 통해 평가

2) 비교노선의 선정

① 개념

ㆍ1/5,000 지형도를 이용 노선대별 공사비, 교통량, 시공성, 경제성등을 고려해서 가능노선을 선정한다.

② 선정 및 평가방법

ㆍ선정된 비교노선을 상호 비교하여 평가한다.

ㆍ주요 평가요소

Ⅰ)노선선정 배경 Ⅱ)노선개요 및 연장

Ⅲ)기하구조 및 주요구조물 Ⅳ)농경지의 편입면적

Ⅴ)사업비 비교 Ⅵ)노선의 특성비교

3) 최적노선 선정

① 개념

ㆍ1/1,000～1/1,200 지형도를 이용 시공성, 경제성, 사회개발측면등을 고려해서 선정한다.

② 평가요소

Ⅰ)구조물의 규모 Ⅱ)공법 및 지형조건

Ⅲ)공사비 Ⅳ)교통량

Ⅴ)시공성 및 경제성

Ⅲ. 예비설계의 주요내용

1. 개념

1) 타당성 조사가 끝나면 결정된 최적노선대에 대한 기본설계가 실시된다. 기본설계는 교통영향평가와 환경영향평가 및 타당성 조사에서 도출된 제반조건을 바탕으로하여 사전 조사사항, 주요 설계기준과 구조물 형식 및 단면의 결정, 개략적인 건설방법, 공정 계획, 공사비 등의 기본적인 내용을 설계도서에 표시하는 것이다.

2. 과업내용

1) 1/5,000 지형도를 이용 작성한다.

2) 주로 타당성조사 결과를 활용

3) 주요 구조물부와 토질조사, 필요한 부분의 구간측량, 선형설계 및 각 공종별 개략적인 기술검토등의 과업수행

3. 주요 성과품

1) 설계보고서

① 설계보고서

- 공사개요 - 계획 및 방침 - 주요자재 사용계획

- 사전조사 사항 - 주요 시공계획 - 개략 공정계획

② 구조 및 수리계산서 : 주요 구조계산서

③ 토질조사 보고서

- 토질현황 - 개략 토질조사 - 개략 토질시험

④ 개략 설계내역서

- 설계설명서 - 공종별 개략 내역서

- 개략 수량산출근거 - 기타

2) 설계 도면

Ⅳ. 결론

1. 노선 선정은 타당성 조사 및 기본설계 단계에서 이루어지며, 실시설계 단계에서는 그동안의 시기차이 및 여건변화등에 따른 검토를 철저히 해야한다.

2. 특히 노선선정이 도로의 계획중 가장 중요함을 인지하여 다음과 같은 사례가 발생되지 않도록 해야 한다.

1) 환경영향 및 농경지 점유에 따른 관련기관과의 사전협의 불충분에 따른 사업시행 과정간 계획변경요인의 예방

2) 도로의 기능에 적합한 노선선정 및 타도로와의 연계성의 고려

3) 기존도로 개량의 경우 폐도발생의 최소화 및 활용방안의 철저한 사전검토

4) 유관기관과의 충분한 협의이행 및 지역주빈의 의견수렴으로 민원발생의 최소화 등

3. 주요 문제점 및 개선방안

Ⅰ. 개 요

1. 교통량(volume)과 교통류율(flow rate)은 일정한 시간동안 도로의 일정구간 또는 한 지점을 통과한 자동차 대수를 측정하는 단위이다.

2. 용어의 정의

가. 교통량(volume) : 주어진 시간 동안에 도로의 일정구간 또는 한 지점을 통과한 자동차의 총 대수 (단위시간 : 1년, 하루, 1시간, 15분 등)

나. 교통류율(flow rate) : 한 시간보다 짧은 간격(보통 15분) 동안에 도로의 한 지점을 통과한 자동차 대수를 시간당 교통량으로 환산한 값

Ⅱ. 예

가. 1시간 교통량(volume) : 4300대/시1. 교통량을 15분 간격으로 연속하여 4차례 관측하였을 경우

나. 최대 교통류율(flow rate) : 4800대/시

다. 첨두시간계수(PHF)

PHF = 1시간 교통량/(4×15분 첨두교통량) = 4,300/(4×1200) = 0.89

2. 조사시간에 관측지점을 4800대가 통과하지는 않았지만,

15분 동안에는 이와 같은 통행비율로 자동차가 통과하였다는 것을 의미함.

Ⅲ. 결 론

1. 교통용량 분석에서 가장 중요한 것은 첨두 교통류율을 고려하는 것이다.

2. 위의 예에서와 같이 교통량을 관측한 도로구간의 용량이 4,500대/시라면,

- 전체 한시간 동안의 교통량(4300대/시)이 용량(4,500대/시)보다 적더라도,

- 첨두 15분 동안(5:45∼6:00)에는 4800대/시의 비율로 자동차가 도착하여 교통와해 상태가 발생한다.

- 이러한 상황은 충격파이론에 의해 와해상태가 발생한 시점에서부터 오랫동안 먼 곳까지 혼란이 확산된다.

3. 따라서, 도로 설계시 첨두시간대의 교통특성을 반영하기 위하여 교통량을 첨두시간 계수(PHF)로 보정하여야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 현행도로의 노선명 및 노선번호체계는 도로의 건설순서로 되어 있어

→ 통과지역 시․종점 명칭, 노선의 위치 등의 노선특성이 미반영 됨.

2. 이에 따라,

- 사용명칭의 혼란 및 번호체계의 일관성 결여로 이용자의 혼란초래

- 도로연장의 지속적인 증가에 따른 노선번호 사용의 한계에 이르고 있어,

3. 도로의 이용 및 관리의 효율성 제고를 위해,

체계적인 노선번호 지정방안 마련이 절실히 요구되고 있다.

Ⅱ. 현행 노선지정 체계의 문제점

1.도로건설순서에 따라 노선명칭과 노선번호 부여

→ 명칭사용의 혼란 및 번호체계의 일관성이 결여

가. 노선명칭 사용의 혼란

․서해안선, 중부선 : 통과지역 상징

․경부선, 경인선 : 기종점 도시 상징

․중부선, 중앙선, 중부내륙선 : 명칭사용에 혼란

나. 노선번호체계의 일관성 결여

․남북1축(서해안선) - 고속국도 11호선

․남북3축(경 부 선) - 고속국도 1호선

2.동일 노선축에 다수의 노선명 및 노선번호 병행사용

ex) 동서3축에 3개노선 지정 - 서해안선(인천-안산)

- 신갈-안산선(안산-신갈)

- 영동선(신갈-강릉) 등

3.도로연장이 폭발적으로 증가함에 따라 노선명 및 노선번호 사용에 한계

가. 현재의 고속도로 연장 : 21개노선 2,055km

나. 현재의 고속도로 노선지정 현황 : 34개노선 3,652km

Ⅲ. 외국의 노선지정 사례

1. 독일 : 노선번호 사용

가. 종 축:홀 수, 횡 축:짝 수

나. 1자리 숫자 : 연장이 길고 상징성이 강한 노선

다. 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

라. 3자리 숫자 : 지선, 순환선

2. 일본 : 노선명칭으로 표기(노선번호 미사용)

가. 기종점을 주요 도시명으로 표기

EX) 동북 고속도로 동명 고속도로

중앙 고속도로 구주 고속도로

3. 미국 : 노선번호 사용

가. 종 축 : 홀 수, 횡 축 : 짝 수

나. 2자리 숫자

1) 끝자리 숫자 5 : 종축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 15,25,)

2) 끝자리 숫자 0 : 횡축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 10,20,)

3) 기타 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

(예 : 43,71,79,81(종축) 16,26,74(횡축)

다. 3자리 숫자 : 분기노선, 순환선

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 노선명칭 및 노선번호 조정

가. 기존노선 명칭삭제 → 노선번호 사용

1) 종축 - 홀수, 횡축 - 짝수

2) 2자리수

․ 끝숫자 1:연장이 길고 상징성이 강한 노선( 약 200km 이상)

․ 기타 두자리수 : 연장이 비교적 긴 노선 (50-200km)

3) 세자리수

․끝자리 0 : 순환선(예 : 100, 200, 300)

․기타 세자리수 : 연장이 짧은 노선 (50km미만)

나. 기종점 표기방법 개선

1) 기종점 도시명을 기준

2) 시점에서 종점방향으로 표기

3) 이정기준 : 북→남, 서→동

4) 장래 북한측으로 노선연장시에는 연장되는 지명 사용

다. 장단점

2. 노선축의 전면 개편

가. 전국 간선도로망 계획(7×9)을 기준

나. 단일노선축에 2개이상의 노선은 1개노선으로 지정

다. 장단점

Ⅴ. 결 론

1. 현재 정부(국토부)는 노선체계 정비를 위하여 선진국 사례분석 등을 통하여

국민들이 공감할 수 있는 노선번호체계 개선방안을 마련중에 있으며,

2. 성급한 결정보다는 기술 및 학술 연구용역 등을 통한

가. 이용자의 혼란 최소화 방안

나. 지도변경 등 관련기관과의 관계

다. 도로표지교체 등에 따른 경제성 등을 종합적으로 분석하여,

합리적인 노선체계 개선방안을 마련해야 할 것이다.

3. 또한, 노선지정체계 변경후에도 기존 노선명칭을 일정 기간동안 병행사용하여,

국민들의 혼란을 최소화해야 할 것이다.

Ⅰ.개 요

1. 도로는 국가 경쟁력 제고와 국토균형 발전의 필수요소이다.

2. 현재 우리나라 도로현황을 살펴보면,

가. 철도, 항공, 해운 등의 수송부문 중 도로가 90%차지

나. 80년대부터 자동차의 급격한 증가 추세에 비해 도로보급이 매우 불충분한 상태임

다. 또한, 환경친화적 도로건설이 대두되고 있는 지금 70%가 산지인 우리나라의 지형 특성상 산림 및 생태계 훼손이 불가피한 실정이다.

Ⅱ. 도로건설사업의 흐름도

Ⅲ. 문 제 점

1. 계획 단계

가. 사업계획

- 의도적인 과다한 수요예측으로 사업의 타당성 합리화

ex.) 청주공항, 광양항, 새만금 간척사업 등

나. 타당성조사

: 타당성조사 소홀로 인하여 실제 설계시 지나친 사업비 증액

ex.) 기흥-남사간 도로 ․추정공사비 : 800억원 ⇨ 설계내역 : 2,600억원(3.3배)

2. 설계 단계

가. 비경제적인 설계

- 설계가 기술적인 면에만 치우쳐 경제성측면 등한시

나. 교차로계획

: 국도확장시 과다한 평면교차 발생→ 간선도로의 기능약화, 교통사고 위험초래

다. 대절토 발생

: 농경지가 최대지장물화 됨에 따라 신설도로의 대부분이 산지 통과

→ 대절토 법면 발생으로 생태이동통로 단절, 낙석우려, 사토량 과다 발생

라. 생태계 파손

: 도로건설로 인한 산림 훼손, 동물이동로 단절, 서식지의 분리로 인한 생태계 파손

3. 시공 단계

가. 분산투자

: 분산투자로 인한 늑장보상, 개통시기지연, 사업비 증가 등 사회경제적 손실 초래

나. 민원발생

: 노선선정 잘못, 공사지연으로 인한 민원발생

EX) 서울외곽순환고속도로 제10공구

→ 마을전면부를 토공으로 통과하여 시야 및 조망권 확보를 요구하는 민원 발생

다. 품질불량

: 시공시 사용재료의 품질불량에 따른 부재의 내력저하, 균열 및 하자발생

라. 환경오염

: 공사중 소음, 진동, 분진 및 수질오염 발생

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

: 아스팔트포장의 소성변형, 콘크리트포장의 줄눈파손으로 인한 주행성 저하

나. 교통시설 운영체계

: 기존 교통시설간 연계 운용체계 미흡으로 간선도로 기능저하

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 계획 단계

가. 합리적․체계적 사업시행절차의 제도화(법제화)

나. 기본계획, 타당성조사, 기본설계 비중 강화 → 신중한 사전조사후 투자계획 수립

다. 기관별 타당성조사 편차를 최소화 할 수 있는 표준화된 조사기준 마련

2. 설계 단계

가. 경제적인 설계→- LCC검토 의무화

나. 기존도로 확장시 빈번한 교차로 설치 배제 → 측도 설치방안 검토

다. 대절토구간은 터널설치안과 비교, 검토

ex) Two-Arch 터널 : 중부내륙고속도로(7공구)

: 용지편입, 사토발생 최소화, 자연훼손 방지 → 환경친화적 도로건설

라. 생태이동 통로설치 → 노선계획시 서식처 단절 회피

∘주요산간능선 터널로계획 ∘계곡부 교량 또는 암거설치

- 훼손된 지역의 경우 원식생에 가까운 인공식생조성

3. 시공 단계

가. 여러 사업에 분산투자하기 보다는 투자우선순위 결정을 통한 투자효과 극대화

나. 초기 기본설계 비중을 높여 민원요인 사전 제거

⇨ 지역주민의 민원수렴 등은 기본설계중 완료

다. 사용재료의 품질 규격화, 부실시공시 제재방안 강화

라. 환경오염방지 → 방음벽, 방진망, 오탁방지망 설치, 공사차량 운영방안 개선

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

- 정확한 교통량예측으로 서비스수준이 보장될 수 있는 포장두께 결정

- 새로운 포장공법의 적극적 검토 및 지속적인 연구개발

나. 교통시설 운영체계

- ITS 구축등을 통하여 도로교통의 효율적인 운용

- PMS등 도로관리체계 구축을 통한 간선도로의 기능강화

Ⅳ. 결 론

1. 최근 국내의 실정은

- 사회간접자본의 부족, 기존교통시설의 운영 미숙 등으로

- 물류비용 증가로 인한 국가경쟁력 약화, 교통체증으로 인한 국민불편이 초래

2. 이에 정부는 도로사업에 막대한 재원을 투입하고 있으나,

앞에서 검토된 바와 같이 계획 및 설계, 시공, 유지관리 단계별로 많은 문제점이 도출

3. 따라서, 도출된 문제점에 대한 개선방안을 적극적으로 모색, 수용함으로써

예산은 절감하면서도 품질을 확보할 수 있는 효율적인 관리운영체계 필요.

4. 또한 도로건설로 인한 자연환경훼손, 소음 등 환경피해가 최소화 되도록

- 계획 및 설계단계부터 건설과 환경보존을 동시에 추구하고

- 시공 및 유지관리 단계에 환경 악영향을 최소화하는 방안을 수립하여

자연과 인간이 함께하는 환경친화적 도로건설이 될 수 있도록 노력해야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 기본설계는 실시설계에 앞서

- 타당성 조사에서 제시된 분석내용을 재차 확인 검증하고

- 예측된 교통수요를 적절히 수용할 수 있는 교통시설에 대하여

제반 경제적, 기술적, 환경적측면에서의 평가시행

- 민원수렴 및 관계기관 협의를 통하여

- 최적의 노선에 대한 기본적인 설계를 시행하는 작업을 말한다.

2. 통상 타당성조사와 같이 시행되는 것이 일반적이나,

최근 정부가 추진중인 공공사업 효율화 방안에서는 타당성 조사와 기본설계의 명확한 구분으로 단계별 사업수행절차 확립

3. 여기서는 개정된 공공사업수행절차를 중심으로 설명하기로 한다.

Ⅱ. 기본설계란,

1. 시행절차 흐름도

2. 건기법 주요개정내용(2000.4)

가. 주민등 이해당사자의 의견 수렴

: 기본설계안을 14일 이상 일반에게 공람

나. 인․허가 기관장의 의견을 수렴하여 기본설계에 반영

다. 기본설계에서 제시되는 공사비가 타당성조사시에 제시된 공사비의 증가한도를 초과하는 경우에는 당해 건설공사의 타당성조사를 다시 시행

Ⅲ. 과업수행 절차

1. 과업지시서 검토

: 과업의 목적, 개요, 범위 등

2. 관련계획검토

: 상위계획, 지역관련계획 등에 대해 현장조사를 통한 자료수집 및 검토

3. 사회․경제적 특성 조사

: 지역 개발계획 조사, 경제 및 토지이용현황 조사, 교통현황조사

4. 교통량 조사

: 조사지역설정 ⇒ Zone분활(Zoning) ⇒ 조사대상결정⇒ 조사방법결정 ⇒ 조사실시 ⇒ 조사성과 보정

5. 도로사용자비용 조사

: 차량운행비, 운행시간, 교통사고감소, 운행안락감

6. 교통수요예측(종합적 4단계 추정)

: 통행발생 ⇒ 통행배분 ⇒ 수송분담 ⇒ 노선배정

7. 도로망체계 구성 검토

: 후보노선대 설정

8. 노선선정

: 공간적 범위설정 ⇒ 가능노선대 선정 ⇒ 비교노선대 선정 ⇒ 노선평가

⇒ 최적노선대 선정 ⇒ 세부노선설계

9. 기본설계

가. 조 사 : 지형 및 지질, 수문, 토질, 재료원, 시추, 시험굴 조사 등

나. 설계기준 설정 : 설계속도, 도로횡단구성, 각종 기하구조기준 설정

다. 선형설계 : 주행안전성, 시공성, 경제성, 주변환경과의 조화 고려

라. 도로시설 계획 : 토공, 배수공, 구조물공, 포장공 등

마. 출입시설 위치 및 형식

바. 부대시설 계획 : 휴게시설, 영업시설, Bus Stop 등

사. 유료도로 검토 : 개방식, 폐쇄식, 요금소차로수, 영업시설규모, 영업의 채산성 등

아. 공사비 산출

자. 설계도 작성(1/1,200) : 전산처리, CAD시스템 이용

10. 환경영향평가

가. 신설 : 4km 이상, 확장 : 2차로이상으로 10km 이상

나. 재협의 : 협의완료후 5년이 경과된 사업

사업규모가 사업당시보다 100분의 30이상 증가하는 경우

11. 경제성 분석

: 비용 및 편익분석, 투자우선순위결정 및 최적투자시기 결정

Ⅳ. 기본설계시 유의사항

1. 구비사항

가. 사업의 시행여부와 실시계획연도

나. 선택안의 설계기준과 실시설계연도

다. 선택안이 타 대안에 비해 경제적, 기술적, 환경적, 교통기능적 측면에서 유리

2. 경제성 분석에서 할인율의 적정성 확보

3. 감응도 분석 필히 실시(불확실성 내포)

4. 포괄적, 정량적분석 시행

5. 광범위한 접근보다는 규명하기 쉬운 제한된 수에 대한 분석

6. 대형프로젝트일 경우 예비타당성조사 실시

Ⅴ. 결 론

1. 전국적인 교통수요패턴 및 장기 간선도로망 구축을 고려한 도로계획 수립 필요

2. 장래확장 등을 고려한 단계건설 검토

: 고속도로 건설계획은 가능한 4차로 이상으로 계획하는 것이 바람직함.

3. 과학적인 조사분석을 통한 올바른 정책결정 및 방향제시

: 한정된 재원의 효율적 투자로 국가예산절감노력 필요.

4. 대형사업인 경우에는 예비타당성조사 시행

사업비 500억원 이상의 사업인 경우 타당성조사 시행전에 예비타당성조사를 시행하여 타당성 조사착수 여부, 투자우선순위결정을 위한 개략적조사, 재원조달의 적정성, 민자유치 가능성 등을 검토 필요

5. 기술중심의 예산편성체제 확립,

- 조사용역비의 과감한 예비비 편성을 위한 특별예산확보

- 용지보상비 별도편성 등을 위한 회계법 개정이 필수적임.

Passenger Amenities. 여객 편의 시설

여객 수속을 위하여 필수적이 아닌,여객을 위하여 설치된 시설

Passenger Area. 여객 지역

여객 수속을 위하여 준비된 모든 지상 공간과 시설. 계류장, 여객 터미널, 주차장및 도로를 포함한다.

Passenger Boarding Bridge. 여객용 보딩 브릿지

항공기와 터미널간에 여객이 직집 진입할 수 있도록 설치된 기계적으로 조작되는 조절 가능한 보행로

Passenger Building. 여객 터미널

공중과 지상 수송간에 여객이 통과하게 되는 건물로서 수속 시설과 편의 시설이 위치한다.

Passenger Processing. 여객 수속

공중과 지상 수송간에 여객이 이동하는 동안 그들의 응접과 관리

Passport Control. 여권 관리

출발 여객의 출입국 수속과/또는 치안 감시

Pavement Ciassification Number(PCN). 포장 분류 번호

하중 제한이 없는 운항에 대한 포장의 지지 강도를 나타내는 번호

PCL. 포장 상태 지수

Pavement Condition Index.

포장 평가에서 포장의 손상 상태와 손상 원인을 분석하여 포장 상태를 수치적으로 나타낸값

Percent Arrivals(PA). 도착 백분율

도착 백분율은 총운항에 대한 도착의 비율로서 다음과 같이 계산된다.

도착 백분율 = [< A+112(T&G) > / < A+DA+(T&G) >] * 100

여기서 A =그 시간 내에 도착하는 항공기의 수

DA = 그 시간 내에 출발하는 항공기의 수

T&G = 그 시간 내에 T&G하는 항공기의 수

Percent Touch and Go's. T&G 백분율

총운항에 대한 즉각 이륙하는 착륙의 비율로서 다음과 같이 계산된다.

T&G 백분율 = [(T&G) / < A+DA+(T&G) >] * 100

여기서 A =그 시간 내에 도착하는 항공기의 수

DA = 그 시간 내에 출발하는 항공기의 수

T&G = 그 시간 내에 T&G하는 항공기의 수

PHOCAP. 시간 실용 용량

Practical Hourly Capacity.(Hourly Capacity를 볼 것)

Pier

항공기 주기 위치에서 여객 터미널로 연결되는 지상이나 지하의 통로

Pilot-in-command

비행 시간 동안에 항공기의 운항과 안전을 위한 책임이 있는 조종사.

Pilots Automatic Telephone Weather Answering Service(PATWAS)

조종사를 위한, 현재와 예측되는 기후 정보를 포함하는 지속적인 전화 기록.

Pod Health Control. 공항 건강 관리

문서나 여객, 수하물, 화물에 대한 의학적인 감시

Procedure Tum Inbound

코스역행이 완료되는 절차선회 기동의, 그리고 한 항공기가 중간 진입 세그먼트나 최종진입 코스상에 인바운드를 확립하는 그 지점. "절차선회 인바운드"보고서는 정상적으로 분리 목적을 위한 위치 보고서로서 ATC에서 이용한다.(Final Approach Course, Procedure Turn, Segments of an Instrument Approach Procedure를 볼것)

Profile

정상적인 트랙을 포함하는 수직 표면상에 직교하는 비행 경로나 일부분의 평면

Profile Descent

순항 고도/표고로부터 활공 기울기가 차단되는 곳까지 또는 비정밀 계기진입의 초기나 중간진입 세그먼트를 위하여 규정된 최소 고도까지 연속적인 하강(표고비행이 속도 조절을 위하여 요구되는 곳을 제외하고, 즉 10,000피트 MSL에서250노트). 프로파일 하강은 정상적으로 진입게이트나, 활공 기울기 또는 적당한 최소 고도가 중단되는 곳에서 끝난다.

Prohibited Area. 금지 지역

(Special Use Airspace를 볼 것)

ICAO - Prohibited Area. 금지지역

항공기의 비행이 금지된 지역내의 육지나 영해 상공으로 한정된 제원의 공역

Published Route. 公布 항로

IFR 표고가 확정되고 공포된 항로. 즉 연방 항공로, 제트 항로, 지역 항행 항로, 특별 직항로

Quota Flow Control(QFLOW)

영향을 받는 공항을 갖고 있는 ARTCC 지역에 교통을 제한하고, 그로 인하여 섹타/지역의 포화를 피하는 중앙 흐름 관제 기능(Central Flow Control Function, CFCF)에 의한 흐름 관제 절차.(Air Traffic Control Systems Command Center를 볼 것)

Racetrack Procedure

역행 절차로 들어가는 입구가 실용적이 아닐 때 초기 진입 세그먼트 항공기의 귀환 수립 동안에 항공기가 고도를 낮출 수 있도록 지정된 절차

Radar(Radio Detection and Ranging). 레이다

무선파장의 전송과 수신간의 시간차 측정에 의하여 그리고 방위나 표고안으로 방사된 안테나 지향성 전파의 각도 방향의 상관성 측정에 의하여 전송 파장의경로내에 있는 물체들의 범위, 방위및 표고에 관한 정보를 제공하는 장치.

ICAO - Radar

물체의 범위, 방위및 표고상의 정보를 제공하는 무선 탐지 장치

1. Primary Radar. 主 레이다

항공교통 관제시설에서 진행상황과 표기를 위하여, 사이트로부터 송신된 무선파장의 미소한 부분이 물체에 의하여 반사되어 그후에 그 사이트에서 재수신하게 되는 레이다 체계

ICAO - Primary Radar. 주레이다

반사된 무선신호를 이용하는 레이다 체계

2. Secondary Radar/Radar Beacon/ATCRBS.2차 레이다

. 탐지된 물체가 무선 송수신기(트랜스폰더)의 형태내에서 통합 장비로 조절된 레이다 체계. 탐색 송수신기(질문측) 사이트로부터 송신된 레이다 파장은 통합 장비로 수신되며 트랜스폰더로부터 특정한 송신의 격발역할로 이용된다. 반사신호보다는 오히려 이 반향송신이 항공교통 관제시설에서 진행상황과 표기를 위하여, 그 송수신 사이트에서 재수신하게 된다.(Transponder, Interrogator를 볼것)

Runway Visual Range(RVR). 활주로 시계 범위

활주로 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 활주로의 윤곽을 나타내거나 그중심선을 증명하는 활주로 표면의 표지나 등화를 식별할 수 있는 범위. 또는 활주로 가시 거리 즉 이륙 이나 착륙 방향의 수평 가시 거리를 말하며 RVR측정 장치의 약어로 사용되기도 한다. RVR에 따라 VFR, IFR 비행이 결정되며 IFR에서도 카테고리 구분이 이루어진다.

(Visibility를 볼것)

Safety Alert. 안전 경보

관제사의 판단으로 만약 항공기가 지형 장애물 또는 다른 항공기에 안전하지 못하게 접근하는 위치의 표고에 있다는 것을 인지하였을때 그들의 관제하에있는 항공기에게 ATC가 발하는 안전 경보. 관제사는 만약 조종사가 그러한 상황을 바로잡는 행동을 취하거나 시야에 다른 항공기가 나타나는 경우에는 더 지속적인 경보를 중지할 수 있다.

1. Terrain/Obstruction Alert. 지형/장애물 경보

관제사의 판단으로 만약 항공기가 지형, 장애물에 안전하지 못하게 접근하는 위치의 표고에 있다는것을 인지하였을때 그들의 관제하에 있는 항공기에게, "저표고 경보, 즉시 표고를 확인할 것''과 같이 ATC가 발하는 안전경보

2. Aircraft Conflct Alert. 항공기 충돌 경보

관제사의 판단으로 만약 두 항공기가 각자에게 안전하지 못하게 접근하는 위치의 표고에서 그들의 관제하에 있지 않은 항공기를 ATC에서 인지한 경우 그들의 관제하에 있는 항공기에게 ATC가 발하는 안전경보. 경보와함께 ATC는 조종사에게 "교통경보, 즉시 090방향으로 우회전하거나 8000까지 상승할 것을 조언함"과 같이 적당할 때 코스변경 실행을 제공한다.안전경보의 발령은 안전하지 않은 상태를 인지하는 관제사의 능력에 달려있다. 제공된 실행코스는 ATC 관제하의 다른 교통에게 설명된다. 경보가 발령되면 실행코스를 결정하는 것은 조종사의 특권으로서 단독으로 이루어진다.

Tactical Air Navigation(TACAN)

적당한 장비가 설치된 항공기에게 TACAN 국 까지의 방향과 거리를 지속적으로 가리키도록 되어 있는 UHF 전자 항공 항법 보조시설.

군용기를 대상으로 개발한 항행보조시설(UHF대 전파 사용)로서 항공기에 방위와 거리정보를 제공하며 민간항공에서는 방위측정 표준 방식인 VOR을 TACAN과 병설하여 VORTAC으로 사용하기도 하며 이렇게 하여 VOR의 방위정보와 TACAN의 거리측정 자료로부터 DME와 동일한 거리정보를 얻을 수 있다.(VORTAC을 볼것)

Taxiway(TW). 유도로

항공기의 지상 운항을 위하여 설정된, 그리고 비행장의 일부와 다른 부분과의 연결을 목적으로 계획된 육상 비행장상의 한정된 경로로서 다음 사항을 포함한다.

1. Aircraft Stand Taxilane. 항공기 주기 유도선

유도로로서 지정된 그리고 항공기 주기 지역의 출입만을 목적으로 계획된 계류장의 한 부분

2. Apron Taxiway. 계류장 유도로

계류장상에 위치하는 유도로 체계의 일부로서 계류장을 통행하고 빠져나가는 지상 주행 경로를 제공한다.

3. Rapid Exit Taxiway. 고속 탈출 유도로

활주로에 대해 예각으로 접속된 유도로로서 착륙 항공기가 다른 탈출 유도로상에서 주행하는 속도보다 더 고속으로 선회 탈출하여 활주로 점유시간이 최소한으로 되는 것을 목적으로 하고 있다.

Taxiway Safety Area(TSA). 유도로 안전 지역

무의식적으로 유도로를 벗어나는 항공기에 대한 충격의 위험을 감소시키기 위하여 준비 되거나 적당한, 유도로의 측면을 따라 있는 한정된 표면

Taxiway Strip. 유도로대

유도로상을 주행하는 항공기를 보호하고 항공기가 우발적으로 유도로에서 벗어나는 경우에 손상을 최소로 할 목적으로 하는 유도로를 포함하는 구역

Terminal Radar Program. 터미널 레이다 프로그램

IFR 항공기에 제공된 터미널 레이다 업무를 VFR 항공기에까지 확장하고자 연구된 미국의 국가적인 프로그램. 프로그램에서 조종사에 관련된 사항은 권고는 되지만 명령은 아니다. 이 프로그램은 두개의 부분으로 구분되며 단계Ⅱ와단계Ⅲ의 기준이 된다. 특정한 지역에서 제공되는 이 단계 업무는Airport/Facility Directory에 포함되어 있다.

1. 단계I은 본래 두가지의 기본적인 업무로 구성되었다(VFR 항공기에 대한 교통 조언과 제한된 유도)

이들 업무는 모든 위임된 터미널 레이다 시설에 의하여 제공되나, ''단계I "이라는 용어는 사용이 생략되어 왔다.

2. 단계Ⅱ/VFR 항공기를 위한 레이다 조언및 레이다 정렬

- 기본적인 레이다 업무에 더하여, 도착 VFR 항공기에 완전한 레이다 유도와 정렬을 제공한다. 목적은 도착하는 IFR및 VFR 항공기의 흐름을 안전하고 정확하게 교통 패턴으로 조정하기 위한 것이며, 출발 VFR 항공기에 교통 조언을 제공하기 위한 것이다.

3. 단계Ⅲ/VFR 항공기를 위한 레이다 정렬및 레이다 분리간격 업무

․ 기본적인 레이다 업무와 단계Ⅱ에 더하여, 모든 관련된 VFR 항공기 사이에 분리간격의 제공. 목적은 터미널 레이다 업무지역(TRSA) 또는 터미널 관제지역(TCA)으로 한정된 공역내에서 운항중인 모든 관련 VFR 항공기와 모든 IFR 항공기 사이에 분리간격을 제공하기 위한, 것이다.(Controlled Airspace, Terminal Radar Service Area를 볼것)

ICAO - Visibility. 시정

낮에 눈에 띄는 비발광 물체와 밤에 눈에 띄는 발광 물체를 보고 확인하기 위한, 거리 단위로 표현되고 대기 조건에 의하여 결정되는 능력

- Flight Visibility

비행중에 있는 항공기의 조종석으로부터 전방의 시정

- Ground Visibility

관측소로부터 보고된 것과 같은 비행장에서의 시정

- Runway Visual Range(RVR)

활주로의 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 그 중심선을 확인하거나 활주로의 윤곽을 묘사하는 활주로 표면 마킹이나 등화를 볼 수 있는 범위

VFR Aircraft/VFR Flight. VFR 항공기/비행

시계비행규칙에 따라 비행이 조정되는 항공기.(Visual Fight Rules를 볼것)

VFR Conditions

시계비행규칙하에서 비행하기 위한 최소치와 같거나 더좋은 기후 조건. 이 용어는 오직 다음의 경우에 ATC 인가/명령으로 사용될 수 있다.

1.IFR 항공기가 VFR 상태에서 상승/하강을 요청할때

․ 2.IFR 출발 항로의 부분이 FAA에서 인가한 소음감소항로나 표고에 적합하지 않은 곳에서 소음감소의 이점을 야기하는 인가일때

3. 조종사가 실제적인 계기진입을 요청하고 그것이 IFR 비행계획상에 있지않을때

이 인가를 받은 모든 조종사는 FAA의 FAR Part 91에 있는 VFR시정과 구름으로부터의 거리 기준을 따라야 한다.

Visibilty. 시정

Visual Flight Rules(VFR). 시계 비행 규칙

시계상태하의 비행을 조정하기 위한 절차를 수립한 규칙. "VFR"이라는 용어는 또한 최소 VFR 요구조건과 같거나 더 좋은 기후조건을 가리킬때 사용된다. 또한 조종사와 관제사가 비행계획의 종류를 가리킬때도 사용된다.

구름의 운고가 적어도 지상에서 1,000피트 높이에 있을때 그리고 시정이 적어도 3법정 마일(4,827미터)일때 발생하는 상태.(Instrument Flight Rules, Instrument Meteorological Conditions, Visual Meteorological Condition을 볼것)

VORTAC/VHF Omnidirectional Range Tactical Air Navigation

하나의 사이트에서 VOR 방위, TACAN 방위와 TACAN 거리 측정장비(DME)를제공하는 항법보조시설.(Distance Measuring Equlpment, Navigational AidTACAN, VOR을 볼것)

Wake Vortex. 항적 소용돌이

항적 와류 소용돌이(wake turbulence vortex)는 모든 항공기의 후미에서 발생하지만 대형 광동체 제트 항공기의 후미에서 특히 심각하다. 이러한 난류들은 대칭으로 회전하는 두개의 원통형 공기체로 항공기의 후미를 뒤따른다. 난류들은 비행의 이륙, 초기 상승, 최종 진입및 착륙 단계 동안에 후속 항공기에 가장 위험하다. 이들은 아래쪽으로 표류시키는 경향이 있으며 발생 항공기의 트랙으로부터 옆으로 이동하여 지상에 가깝게 되었을때 즉시위쪽으로 되튀기게 된다. 비행중인 항공기에 의하여 발생되는 항적 난류의 특성은 항공기 총하중, 항속,항공기 등급및 익폭과 관련된 요소에 의하여 초기에 확립된다. 다음으로 난류특성은 난류들과 주변 대기간의 상관 관계에 의하여 지배된다. 바람, 바람 회수, 기류및 대기 안정도가 와류 체계의 움직임과 쇠퇴에 영향을 미친다. 또한터미널 지역내에서는 지상 접근이 난류 이동과 쇠퇴에 중대한 영향을 미친다. 난류 항적은 노즈 휠이 활주로에서 들리거나 착륙시 노즈 휠이 접지할때 회전이 시작된다. 난류의 강도는 중량에 비례하여 증가하며 항공기가 대형일때 가장 크다.

Way-point

항로/계기진입의 정의나 진행기록 목적을 위하여 사용되는 사전에 결정된 지형적인 위치. 또는 지역 항행을 사용하는 항공기의 지역 항행 항로나 비행 경로를 한정하는데 쓰이는 규정된 지리적 위치. 이것은 VORTAC 국이나 경위도 좌표의 용어로 정의된다.

WECPNL. 등가 지각 소음도

Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level

항공기 소음 평가 방법중의 하나로서, 소음의 노출 평가에 빈도, 다양성, 계절적 요소에 대한 조절을 고려하였다. 주간 이외의 시간대에 가중치를 주며 한달중 특정 온도 범위의 시간에 기준하여 계절 적용 계수를 갖는다. ICAO에서 권장하는 소음 단위로 현재 우리나라에서 사용하고 있다.

Wind Shear. 바람변화

격렬하고 변형된 영향으로 발생하는 짧은 거리에서의 풍속과 풍향의 변화. 이것은 수평이나 수직방향으로, 경우에 따라서는 양쪽에 모두 존재할 수 있다.

Windrose.바람장미

바람의 영향 범위, 풍향및 풍속을 표시하는데 사용되는 양식. 풍극범위(Wind Coverage)를 산출하여 활주로 배치의 사용 백분율 결정에 이용된다.

Apron. 계류장/Ramp.

육상 비행장내에서 승객, 우편물및 화물의 적재․적하, 급유, 주기 혹은 정비를 위한 목적으로 항공기를 수용하도록 계획된 한정된 구역. 수상 비행장에서는 램프가 물로부터 계류장으로 진입하는데 사용된다.

Area Navigation(RNAV). 지역 항행

station-referenced 항행 신호의 포함 범위내에서 또는 self-contained system 능력내에서 모든 원하는 코스상으로 항공기의 운항을 허용하는 항행의 방법. 무작위 지역 항행 항로는 경위도 조합, 각도/거리 고정점이나 간행물로부터의offset의 용어로 정의된 항로 지점들 또는 규정된 거리와 방향에서 설정된 항로들간의 지역 항행 능력에 근거한 직항로이다. 주요 장비 종류는 다음과 같다.

1. VORTAC

VORTAC은 사용상. RNAV의 최대 수치를 계산하는 Course Line Computer(CLC)체계를 참조로 한다. 기능상 CLC는 VORTAC의 지원 범주내에 있어야 한다.

2. OMEGA/VLF

이 장비는 비록 두개의 분리된 시설이지만 하나의 운영 체계로 간주될 수있다. 전세계 총 17개 국으로부터 전송된 초저주파 (Very Low Frequency,VLF) 무선 신호에 근거한 장거리 항행 체계이다.

3. Inertial(INS) System

이 장비는 모든것을 자체적으로 보유하고 있으며 외부의 관련 시설로부터 정보를 필요로 하지 않는다. 이것은 장비내 부품의 내부 간십으로부터 발생하는 신호의 응답에서 항공기 위치와 항행 정보를 제공한다.

4. MLS Area Navigation(MLS/RNAV)

이 장비는 MLS 지상 시설을 기준으로 하여 지역 항행을 제공한다.

5.LORAN-C

이 장비는 항로와 진입 표고 모두에 600～1,200 해상 마일까지의 범위에서 사용자에게 위치 정보를 제공하고자 저주파로 전송된 지상 파장을 사용하는 장거리 항행 체계이다. 이용 가능한 신호 유효 지역은 신호-잡음비, 포위-선회 차이 및 사용자의 위치와 전송국간의 지형적 연관성에 의하여결정된다.

Decision Height(DH). 결심고도

진입을 계속할 것인지 또는 실패진입을 실행할 것인지 ILS, MLS 또는 PAR 계기진입 동안에 결심이 이루어져야 하는 항공기의 운항에 관한 높이를 의미한다.

ICAO - Decision Altitude/Height(DA/H). 결심 표고/고도

만약 계속적인 진입을 하기 위한 소요 시각 참조물이 확립되어 있지 않은 경우 실패진입을 시작하여야 하는 곳의, 정밀 진입에서 규정된 표고 또는 고도.

주1)결심표고(DA)는 평균 해발 고도(MSL)와 관계가 있으며 결심고도(DH)는 활주로 말단 표고와 관계가 있다.

주2)소요 시각 참조물이란 목적으로 하는 비행 경로와 관련하여 항공기 위치 와 위치 변화율의 평가를 행하기 위하여 조종사에게 충분한 시간이 고려되어야하는 그 진입 지역의 부분 또는 시각 보조시설의 부분을 의미한다.

Effective Runway Gradient. 활주로 유효 구배

활주로 중심선의 최대 표고차를 활주로의 길이로 나눈값을 백분율로 표시한것. 활주로 길이 보정시 유효 구배의 매 1%마다 이륙 활주로 길이를 10%씩 증가시킨다.

Final Approach - IFR. 최종진입 IFR

최종 계기진입 코스상의 공항으로 들어가게되는(Inbound), 최종진입 고정점이나 위치에서 시작하는, 그리고 선회착륙(circle-to-land) 기동이나 실패진입이 실행되는 지점이나 공항으로 연장되는 항공기의 비행경로. (Segment of an Instrument Procedure, Final Approach Fix, Final Approach Course, Final Approach Point를 볼것)

ICAO - Final Approach. 최종 진입

규정된 최종 진입 고정점이나 지점에서 시작되는 계기 진입 절차의 부분 또는 그러한 고정점이나 지점이 규정되지 않은 곳에서는,

1) 만약 규정된 경우에는 최종 절차 회전, 베이스턴(base turn) 또는 레이스트랙(racetrack) 절차의 인바운드 턴의 종점에서 시작되는 부분

2) 진입 절차내에서 규정된 최종 트랙의 차단 지점에서 시작되어 다음과 같은 비행장의 근방에 있는 지점에서 끝나는 부분.

가) 착륙이 이루어질 수 있는 곳

나) 실패진입 절차가 시작되는 곳

Gate.게이트

여객, 우편물, 화물등을 적재, 적하하는 단일 항공기에 의하여 이용되는 항공기주기 위치. 동시에 두대의 항공기에 의하여 정상적으로 이용되는 주기 위치는 용량 산출에서 두개의 게이트로 간주한다.

1. 게이트 형태는 게이트의 규격이다. 게이트 형태 1은 A-300, B-747, B-767, DC-10, L-1011과 같은 廣胴體 항공기(wide body)를 포함하는 모든 항공기를 수용할 수 있다. 게이트 형태 2는 오직 광동체가 아닌 항공기만 수용한다.

2. 게이트 혼합율은 게이트群에 의하여 수용된 비광동체 항공기의 백분율

3. 게이트 점유시간은 게이트를 통하여 항공기의 순환에 소요되는 시간의

길이이다.

ICAO. 국제 민간 항공 기구

International Civil Aviation Organisation

IFR Aircraft/IFR Flight. IFR 항공기/비행

계기비행 규칙에 따라 비행이 처리되는 항공기

IFR Takeoff Minimums and Departure Procedures. IFR 이륙 최소치와 출발절차

특정의 민간 이용자를 위하여 FAA의 FAR, Part 91에 기술되어 있는 표준 이륙규칙. 어떤 공항에서는 장애물이나 다른 요소로 인하여 최소 항로상의 표고까지 상승하는 동안에 장애물을 피하도록 조종사를 보조하기 위하여 비표준 이륙 최소기준, 츌발절차 또는 두가지 모두를 수립하도록 요구된다. 이러한 공항들은 "IFR최소 이륙과 출발 절차" 로 명명된 항목의 NOS/DOD 계기 진입 챠트(IAP의)에 나와있다. IAP챠트의 설명문은 조종사에게 비표준 이륙 최소기준과 출발 절차를 알려주도록 기호를 사용하여 기술되어 있다. 그러한 공항으로부터 또는 출발절차나 SID 또는 이용가능한 ATC 시설이 없는어떤 공항으로부터 IFR로 출발할때 조종사는 어떠한 출발 제한의 ATC조언도 받아들여야 한다. 관제사는 받아들여질만한 이륙후의 출발 방향, 회전 또는기수를 결정하기 위하여 조종사에게 문의할 수 있다. 조종사는 그 출발 절차에 친숙하게 되어야 하며 그들의 항공기가 어떠한 규정된 상승 경사와도 만나거나 초과할 수 있도록 확실하게 하여야 한다.

ILS. 계기 착륙 장치

(lnstrument Landing System을 볼것)

ILS Category.ILS 카테고리

ILS 카테고리 Ⅰ,Ⅱ,Ⅲa,Ⅲb,Ⅲc 참조.(Instrument Runway를 볼것)

Inertial Navigation System(INS). 관성 항법 장치

항공기에서 지상 에너지의 송신을 필요로 하지 않는 공중 항행 방법으로서 출발전에 시스템 내부에 항공기 위치를 입력해 놓으면 항공기 이동은 컴퓨터에 의하여 정확히 판독되어 위치를 계속 입력시켜 줌으로써 요구하는 비행 경로가 자동으로 계산되어 비행하게 되는 항법 방식이다.(Auto Pilot)

K. 노상 반력 계수

Modulus of Subgrade Reaction. 노상(또는 때로 보조 기층이나 기층)의 지지력을 평가하기 위한 방법으로서 평판 재하 시험으로부터 계산할 수 있다. 노상 지지력 계수 K는 미리 정해진 처짐이 토질에 발생하기 위하여 평판에 가해지는 압력으로 정의된다.

K = P/△,(힘/길이3)

ICAO-Landing area.착륙지역

․ 항공기의 착륙이나 이륙을 목적으로 계획된 이동 지역의 일부분

Landing Direction lndicator. 착륙 방향 지시기

착륙과 이륙이 이루어져야 하는 상황에서 지정된 착륙및 이륙 방향을 시각적으로 가리키는 장치.

(Tetrahedron을 볼것)

Landing Minimums. 착륙 최소치 기준

계기 진입 절차를 이용하는 동안에 민간 항공기가 착륙하기 위하여 지정된 시각적인 최소 기준.

이 최소기준은 다음과 같은 계기 진입절차 안에서 지정된 최소 하강 표고(MDA)나 결심고도(DH)에 관하여 FAA의 FAR Part 91에 규정된 다른 제한조건과 함께 적용된다.

1. 직선착륙 최소기준

규정된 활주로 상에서 직선착륙을 하기 위하여 요구되는 MDA와 시정 또는 DH와 시정의 보고서

2. 선회 최소기준

선회-착륙 기동을 위하여 요구되는 MDA외 시정의 보고서

항공기가 착륙하도록 계획된 활주로를 향하여 정상적인 진입을 하고 있는 위치에 있거나 시각적인 신호가 유지되도록 요구된 적당한 시각 참조물이 있는 경우를 제외하고는 진입 동안에 설정된 MDA 나 DH 하에서의 하강은 인가되지 않는다.(Straight-in Landing, Circle-to-Land Maneuver, Decision Height, Minimum Descent Altitude, Visibility,Instrument Approach Procedure를 볼것.)

Landing Roll. 착륙 주행

착륙접지 지점으로부터 항공기가 정지할 수 있거나 활주로를 탈출할 수 있는 지점까지의 거리

Landside. 랜드사이드

여행중이 아닌 공공이 자유로이 출입할 수 있는 공항과 건물 지역

LCN. 하중 분류 번호

Load Classification Number.

LCN은 영국에서 처음 개발된 항공기 평가와 포장 설계에 이용되는 방법으로서 이 과정에서 포장의 지지력을 LCN이라는 숫자로 표현한다. 즉 어떤 항공기의 ESWL을 LCN 표기 방법으로 표현한 것이며 이 숫자는 기어 배치, 타이어 압력및 포장의 구성과 두께에 따라 달라진다. 따라서 만약 비행장 포장의 LCN이 어떤 항공기의 LCN보다 더 크다면 그 항공기는 이 포장을 안전하게 사용할 수 있다.

National Airspace(NAS). 국가 공역 체계

Navaid Classes. 항법 보조시설 등급

VOR, VORTAC및 TACAN 보조시설은 각자의 운항용도에 따라 분류된다. 항법보조시설의 세 등급은 다음과 같다.

T:Terminal

L: Low Altitude

H:High Altitude

T, L 및 H 등급 보조시설에 대한 정상적인 지원범위는 AIM에 나와있다. 특정한 운항 요구조건에서는 이들 보조시설중 어떤것이 규정된 것보다 더 큰 지원범위에서 필수적으로 이용되도록 한다. 범위의 확장은 비행감시 측정을 통하여 가능하게 된다. 또한 어떤 보조시설은 위치, 지형, 주파수 보호등으로 인하여 더 작은 지원범위를 갖게된다. 지원범위에 대한 제한은 공항/시설 사전에 나와있다.

Navigable Airspace. 항행 공역

안전한 이륙과 착륙을 위하여 필요한 공역을 포함하고 있는, FAA의 FAR에 선정된 최소 비행 표고에서의 또는 그 상부의 공역.

Navigational AID(NAVAID). 항행 보조시설

비행에서 지점간 안내정보나 항공기에 대한 위치자료를 제공하는 기내의 또는 지표면상의 시각적이거나 전자적인 모든 장치.(Air Navigation Facility를 볼것)

Near-parallel Runways. 평행에 가까운 활주로

활주로의 연장된 중심선이 15도 또는 그 이하의 수렴/확산 각도를 갖는 교차하지 않는 활주로

NEF. 소음 노출도 예측

Noise Exposure Forecast

항공기 소음 평가 방법중의 하나로 CNR 개념을 확장한 것으로서 감지된 소음수준을 유효 지각 소음도로 표시한다.

미국에서 현재 사용하고 있는 소음 단위이다.

저녁 황혼의 끝과 아침 여명의 시작 사이의 시간 또는 다른 일몰과 일출간의 기간과 같은 시간으로서 관할 당국에서 설정할 수 있다.

주)여명은 저녁에 태양원의 중심이 수평선의 6。아래에 있을때 끝나며 아침에 태양원의 중심이 수평선의 63。 아래에 있을때 시작된다.

ICAO - Obstacle. 장애

항공기의 지상 이동을 위하여 계획된 지역상에 위치한, 또는 비행중인 항공기를 보호하기 위하여 계획된 한정된 표면위로 돌출된 모든 고정되거나(임시 또는 영구를 막론하고) 움직이는 물체또는 그 부분

Obstacle Assessment Surface(OAS). 장애 평가 표면

특정한 ILS 시설과 절차를 위하여 장애제거 표고/고도의 산출에서 고려되어야하는, 장애물을 결정할 목적으로 계획된 한정된 표면

Obstacle Clearance Aititude/Height(OCA/H). 장애 제거 표고/고도

적당한 장애제거 기준에 따라 설정하는데 이용되는, 관련된 활주로 말단의 표고 상부나 받아들여질 수 있는 비행장 표고 상부의 가장 낮은 표고(OCA) 또는 가장 낮은 고도(OCH)

Obstacle Free Zone(OFZ). 장애 제거 구역(무장애 구역)

내부 진입표면, 내부 전이표면, 착륙 실패 표면상의 공역및 항행 목적을 위해 필요로 하는 가볍고 부서지기 쉽게 만들어져 있는 NAVAID 이외의 고정 장애물이 돌출되어 있지 않은 표면으로 둘러싸인 착륙대로서, 활주로 OFZ, 내부 진입 OFZ및 내부 전이 OFZ로 한정된 공역

Obstruction Light. 장애등

장애물의 출현을 조종사에게 경고하기 위하여 구조물이나 자연지형의 표면상에 일정한 간격으로 설치한, 보통 적색이나 백색으로된 등화나 등화의 그룹

Obstruction to Air Navigation. 공중 항행에 대한 장애물

FAR Part 77의 C항에 표현되어 있는 어떤 표면이나 높이보다 더 높은 물체. (공중 항행에 대한 물체는 FAA 검토에서 달리 결정할 때까지는 항행에 대한 위험으로 가정된다.)

Offset Parallel Runway

중심선들이 평행한 엇갈린 활주로들

Operational Control. 운항 관제

항공기의 안전과 비행의 질서및 효율을 위하여 비행의 시작, 연속, 전환및 종료를 통한 당국의 활동

Operational Flight Plan. 운항 측면의 비행 계획.

비행기 성능, 다른 운항 제한과 후속되는 항로및 유관 비행장에 관련된 예상 조건을 고려하여 비행의 안전 관리를 위한 운영자의 계획.

Overlay. 덧 포장

포장 중간에 보조 기층이나 기층의 존재 여부에 관계없이 기존 포장상에 부설되는 추가적인 표층으로서 보통 포장 강도를 높이거나 표면의 상태를 보완하고자 시공되며 또는 배수를 위한 다공질 덧포장이 있다.

PANCAP. 연간 실용 용량

PracUcal Annual Capaciry.(Annual Capacity를 볼것)

PAR. 정밀 진입 레이다

Precision Approach Radar.

진입 항공기의 상태와 고도를 지상 관제사에게 제공

Parallel ILS/MLS Approaches. 평행 계기 진입

근접한 최종진입 코스상에서 공항을 향한(인바운드) 운항이 확정되었을때, 최소2마일의 레이다 분리간격을 갖는 IFR 항공기에 의한 평행 활주로로의 진입.(Final Approach Course, Simultaneous ILS/MLS Approaches를 볼것)

Parallel Offset Route

선정되거나 수립된 항공로/항로의 좌측이나 우측에 평행한 트랙. 정상적으로 지역항행(RNAV) 운항과 연관이 있다.

(Area Navigation을 볼것)

Parallel Runways. 평행 활주로

동일한 공항에서 중심선이 평행한 둘 이상의 활주로. 활주로 번호의 명명에서, 평행 활주로는 L(left)과 R(right)로 지정되거나 만약 세개의 활주로가 있다면L, C(center)와 R로 지정된다.

AASHTO. 미국 州 도로및 교통 공무원 협회

American Association of State Highway and Transportation Officials

1958～1962년에 걸쳐 미국 일리노이주 오타와 근교에서 실시된 "AASHO 도로시험 결과"를 기초로 하여 포장 설계법을 제정하였으며 1972년 서비스 능력-공용성 모델을 토대로 하는 "AASHTO 잠정 지침"을 거쳐 1986년 잠정 지침의설계 입력 변수중 지역․환경을 고려하는 설계 인자인 지역 계수(Regional Factor;R)및 지반 지지력 계수(Soil Support Value;S)를 AASHTO T274시험에 준한 동탄성 계수 (Modulus of Resilient ; MR)와 배수 계수(Coefficient of Drainage;Cd)로 대체하였으며 설계 오차를 극소화하는 개념을 도입하여 소정의 신뢰도가 확보되도록 하였고, 수명 주기(Life-cycle) 개념을 설계에 도입하는 도로 포장 구조 설계 기법을 새로이 제정, 발간하였다.

Aeronautical Beacon. 항공 등대

산악 지형이나 장애물내에 있는 항로의 특정 지점, 지상 표지, 헬리포트 공항의 위치와 같은 지표상의 특정점을 표시하기 위하여 연속적 또는 단속적으로 전방위각으로부터 흰색이나 다색으로 보이도록 설치된 지상 항공 등화로서 시각적인 항행 보조 시설

Aeronautical lnformation Publication(AIP). 항공 정보 간행물(ICAO)

공중 항행에 대한 최근의 특성 요소의 항공 정보를 포함하는, 정부에서 발행한 출판물.

Aeroplain Flight Manual. 비행기 비행 교범

비행기의 안전한 운항을 위하여 비행 승무원에게 필수적인 정보와 자료및 비행기의 耐空性 한계등이 포함된 교범.

Airborne Radar. 기내 레이다

특수한 지형, 반사기 또는 트랜스폰더 반사를 이옹하여 계기 진입 능력을 제공하는, 방위와 범위 표시를 나타내도록 항공기내에 설치된 레이다.

Aircraft Approach Category. 항공기 진입 카테고리

인가된 최대 착륙 중량으로 착륙 구성내에서 실속도의 1.3배 속도에 근거한 항공기의 그룹 분류. 하나의 항공기는 오직 하나의 카테고리로 선정되어야 한다. 만약 카테고리 속도 범위의 상한선을 초과하는 속도로 이동하는것이 필수적일 경우에는 다음으로 높은 카테고리의 최소값을 사용하여야 한다. 예를 들어 어떤 항공기가 카테고리 A에 속하지만 91노트를 초과하는 속도로 착륙을위한 선회를 한다면 착륙을 위한 선회일때 진입 카테고리 B의 최소치를 사용하여야 한다. 카테고리는 다음과 같다.

1. 카테고리 A: 91노트 미만의 속도

2. 카테고리 B: 91노트 이상 121노트 미만의 속도

3. 카테고리 C:121노트 이상 141노트 미만의 속도

4. 카테고리 D:141노트 이상 166노트 미만의 속도

5. 카테고리 E:166노트 이상의 속도

Aircraft Classes. 항공기 등급(FAA)

항적 소용돌이 최소 분리 간격을 위하여 ATC는 항공기를 다음과 같이 重形(Heary), 대형(Large)및 소형(Small)으로 분류한다.

1. Heavy. 重形

특정한 비행 단계시에 이러한 중량으로 운항을 하는지 여부에 관계없이 300,000파운드(136톤) 이상의 이륙 중량을 갖는 항공기.

2.Large.대형

최대 인가 이륙 중량이 12,500파운드(5,670Kg)보다 크며 300,O00파운드 까지의 항공기.

3.Small.소형

최대 인가 이륙 중량이 12,500파운드 이하인 항공기.

Aircratt Classification Number(ACN). 항공기 분류 번호

규정된 노상 카테고리에 대하여 포장상에 있는 항공기의 상대적 영향을 나타내는 번호.

Aircraft ldentification. 항공기 식별(증명)

공지 통신에 사용되는 항공기 호출 신호 및 지상간 항공 교통 업무 통신에서 항공기를 식별하기 위하여 사용되는 문자, 문양 또는 이들의 복합.

Aircraft Mix. 항공기 혼합율

항공기 혼합율은 네개 등급의 항공기(A, B, C 및 D) 각각에 의하여 실행되는 운항의 상대적인 백분율이다. 다음 표는 네개의 항공기 등급의 물리적인 형태와 표준 항적 소용돌이 분류에서 사용되는 용어의 상호 연관성을 나타내고 있다.

항공기 형태

항공기 등급 최대 인가 이륙 중량(lbs) 엔진수 항적 소용돌이 구분

A 12,500이하 단발 소 형(S)

B 12,500이하 다발 소 형(S)

C 12,500-300,000 다발 대 형(L)

D 300,000이상 다발 重 形(H)

Airman's lnformation Manual(AlM). 항공 정보 교범(FAA)

미국의 국가 공역 체계에서의 운항에 관하여 항공 종사자에게 알리기 위한 목적을 가진 FAA의 간행물. 이것은 기본 비행 정보, ATC 절차와 건강, 의학 사항, 비행 안전에 영향을 주는 요소, 사고및 위험 기록에 관한 일반적인 지침정보, 그리고 여러 가지 항공 챠트와 그 사용법을 제공한다. ICAO의 AIP와 유사하다.

Air Navigation Facility. 공중 항행 시설

착륙 지역, 등화, 기후 정보의 전파, 신호, 무선 지향 탐색을 위하거나 무선이나 다른 전기 통신을 위한 장치나 장비및 항공기의 이착륙이나 공중에서 비행의 안내나 관리를 위한 유사한 목적을 갖는 모든 다른 구조물이나 기계를 포함하는 공중 항행 보조 장치로 사용되거나 사용이 가능한 또는 사용하도록 설계된 모든 시설.(Navigational Aid를 볼것)

Airport Elevation. 공항 표고/Field Elevation.(FAA)

공항에서 이용 가능한 활주로상의 가장 높은 지점으로서 평균 해수면 (MeanSea Level, MSL) 상부의 피트로 표현된다.(Touch down Zone Elevation을 볼것)

Airpod Lighting. 공항 등화

공항상에 설치될 수 있는 다양한 등화 시설로서 다음과 같은 종류가 있다.

1. Approach Light System(ALS). 진입 등화 시설

착륙을 위한 최종 진입시에 조종사가 항공기를 활주로의 연장된 중심선상에 정렬시킬 수 있도록 지향성 등화 빔을 발산하여 착륙중인 항공기에게 시각적인 안내를 제공하는 공항 등화 시설. 어떤 공항에서는 ALS와 병행하여 연속 섬광 등화(Condenser-Discharge Sequential Flashing Lights/Sequenced Flashing Lights)가 설치될 수 있다. 진입 등화 시설의 종류는다음과 같다.

가. ALSF-1.

Approach Light System with Sequenced Flashing Light

ILS 카테고리 I 구성내에서 연속 섬광 등화가 있는 진입 등화시설.

나. ALSF-2.

ILS 카테고리Ⅱ 구성내에서 연속 섬광 등화가 있는 진입 등화 시설.ALSF-2는 기후 조건이 허용할때 SSALR로서 운영될 수 있다.

다. SSALF.

Simplified Short Approach Light Systerm with Sequenced Flashing Lights(연속 섬광등이 있는 단순 短 진입 등화체계).

라. SSALR.

Simplified Short Approach Light System with Runway Alinment lndicator Lights(활주로 정렬 지시등이 있는 단순 短 진입 등화체계).

마. MALSF.

Medium Intensity. Approach Light Systerm with Sequenced Flashing Lights(연속 섬광등이 있는 중간 조도 진입 등화체계)

바. MALSR

Mediurm Intensity Approach Light Systerm with Runway Alignment Indicator Lights(활주로 정렬 지시등이 있는 중간조도 진입 등화체계)

사. LDIN.

Sequenced Flashing Lead-in Light(연속 섬광 인도 등화).

아.RAIL.

Runway Alignment Indicator Light(활주로 정렬 지시 등화).

* 연속 섬광 등화는 오직 다른 등화 시설과 복합적으로 설치된다.

자. ODALS.

Omnidirectional Approach Lighting System(全방향 진입 등화 시설).

ODALS는 비정밀 활주로의 진입 지역에 위치한 일곱개의 전방향 섬광등화로 구성된다. 다섯개의 등화는 활주로 중심의 연장선상에 위치하는데 첫번째 등화는 말단으로부터 300피트에 위치하며 말단으로부터1,500피트까지 동일한 간격으로 연장된다. 다른 두개의 등화는 활주로말단의 양측에 하나씩 위치하는데 활주로 측단으로부터 횡측으로 40피트 거리에 있거나 활주로에 VASl가 설치된 경우에는 활주로 측단으로부터 75피트 거리에 설치한다.

2. Runway Light/Runway Edge Lights. 활주로 (측단) 등화

활주로의 휭측 한계를 정하는데 이용되며 규정된 방사각을 갖고 있는 등화.

활주로 등화는 대략 200피트 간격으로 일정하게 위치하며 조도는 조절하거나 고정시킬 수 있다.

3. Touchdown Zone Lighting. 착륙 접지 구역 등화

정상적으로 100피트 간격으로 활주로 중심선에 대칭으로 위치한 횡으로된 등화바의 두개의 열. 기본 시설은 3,000피트만큼 연장된다.

4. Runway Centerline Lighting. 활주로 중심선등

착륙 말단으로부터 75피트에서 시작하며 50피트 간격으로 위치한 평평한 중심선 등화로서 활주로 반대쪽 단부의 75피트 이내까지 연장된다.

5. Threshold Lights. 말단 등화

활주로 말단을 규정하며 활주로 중심선의 좌우 대칭으로 배치된 고정 녹색 등화.

6. Runway End Identifie Lights(REIL). 할주로 단부등

활주로 말단의 각 양측에 있는 同調하는 섬광 등화로서 특정 활주로의 진입단을 신속하고 확실하게 확인할 수 있게 한다.

7. Visual Approach Slope Indicator(VASI). 시계 진입 경사 지시기

항공기가 착륙 진입하는 동안에 지향성 고광도 적․백 초점 등화빔을 발산하여 수직적인 시각 진입 경사 안내를 제공하는 공항 등화 시설로서 조종사가 적/백을 보는 경우에는 "바른 경로"에, 만약 백/백이라면 "높은 경로"에 그리고 만약 적/적이라면 "낮은 경로"에 있다는 것을 지시한다. 대형항공기를 지원하는 공항에서는 동일한 활주로에 두개의 시각 활공 경로를제공하는 세개의 막대로 된 VASlS를 갖고 있다.

8. Boundary Lights. 경계 등화

공항이나 착륙 지역의 경계를 한정하는 등화.

Airport Marking Aids. 공항 마킹 시설

규정된 활주로, 활주로 말단, 중심선, 대기선등을 확실하게 하기 위하여 활주로와 유도로 표면에 사용하는 마킹. 활주로는 다음과 같은 실용 용도에 따라 마킹한다.

1. 視界用

2. 비정밀 계기용

3. 정밀 계기용

Airport Surface Detection Equipment(ASDE). 공항 표면 탐지 장비

항공기와 차량 교통을 포함하여 공항 표면상의 모든 주요 모습을 탐지하기 위하여 그리고 관제탑내의 레이다 지시 콘솔상에 전체 영상을 표현하기 위하여특별히 설계된 레이다 장비. 활주로와 유도로상의 항공기나 차량 이동에 대한관제탑에서의 시각 관찰을 증대시키는데 이용된다. 교통량이 많고 시계 조건이 나쁠경우 공항의 원활한 항공기 유도를 위하여 설치하며 공항 관제탑의 레이다를 통하여 관찰한다.

Airport Surveillance Radar(ASR). 공항 감시 레이다

터미널 지역에서 항공기의 위치를 탐지하고 나타내는데 이용되는 진입 관제레이다. ASR은 범위와 방위 정보를 제공하지만 고도 자료는 제공하지 않는다. ASR 범위는 60마일까지 확장되며 이 지역의 전반적인 상황을 관제탑으로송신함으로써 항공기의 상대적인 수평위치, 진행방향, 속도등을 파악하여 관제에 이용하는 시설.

Airside.에어사이드

부근의 지대, 건물 또는 구역에 진입이 통제된 공항의 이동 지역

Air Traffic Control Service. 항공 교통 관제 업무(ICAO)

다음 목적을 위하여 제공되는 업무.

1. 충돌 방지

가. 항공기간의 충돌방지

나. 기동 지역상에서 항공기와 장애물간의 충돌방지

2. 정돈된 항공 교통 흐름의 촉진과 유지

ALS. 진입 등화 시설

Approach Light System.

활주로 중심선을 따라 진입단에서 부터 30M 간격으로 약 1,000M 지점까지 진입단표고와 수평으로 설치하는 고광도 등화 시설로 계기 비행에서 시계 비행으로 전환시 활주로 시계를 돕는 시설.

Alternate Aerodrome. 대체 비행장

착륙이 계획된 비행장에 착륙이나 진행이 불가능하거나 권고할 수 없게 되었을때 항공기를 진행시킬 수 있는, 비행계획상에 규정된 비행장.

1. Take-off alternate. 이륙 대체

츨발용 비행장으로 이용이 가능하지않고 이륙후에 즉시 착륙이 필요하게된 항공기가 착륙에 사용할 수 있는대체 비행장.

2. En-route alternate. 항로 대체

항로에 있는 동안에 비정상적이거나비상 상태를 경험한 항공기가 착륙할수 있는 비행장.

3. Destination alternate. 목적지 대체

착륙이 계획된 비행장에서 착륙이 불가능하거나 권고할 수 없게된 경우 항공기가 진행하기 위한 대체 비행장.

주)비행 출발이 이루어진 비행장은 또한 그 비행을 위한 항로나 목적지 대체 비행장이 될 수 있다.