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[설계기준 자동차]

도로설계시 기초가 되는 자동차를 말한다. 설계자동차의 종별로는 소형 자동차, 대형 자동차, 세미트레일러가 있다.

[세미트레일러]

앞 차축이 없는 피견인차와 견인차의 결합체로서 피견인차와 적재물 중량의 상당한 부분이 견인차에 의하여 지지되도록 연결되어 있는 자동차를 말한다.

[고속도로]

도로법 제12조 규정에 의한 고속국도와 자동차에 한하여 이용이 가능한 도로로서 중앙분리대에 의하여 양방향이 분리되고 입체교차를 원칙으로 하며 설계속도가 시속 80km/h 이상인 도로를 말한다.

[일반도로]

도로법에 의한 도로(고속도로를 제외한다)로서 그 기능에 따라 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로 및 국지도로로 구분되는 도로를 말한다.

[도시지역]

시가지로 형성된 지역이나 그 지역의 발전추세로 보아 시가지로 형성될 가능성이 높은 지역을 말한다.

[지방지역]

도시지역외의 지역을 말한다. 도시지역과 지방지역을 단순하게 구분하는 것이 곤란할 경우 지역의 상황이나 도로의 연계성 등을 감안해야 한다.

[설계속도]

도로설계의 기초가 되는 자동차의 속도를 말한다. 설계속도는 설계 구간 내에서 도로 조건, 기후 등이 양호한 상태에서 승용차가 안전하게 달릴 수 있는 최고 속도이다.

[설계 구간]

도로가 통과하는 지역 및 지역의 상황과 계획 교통량에 따라 동일한 설계 기준을 적용하는 구간을 말한다.

[출입제한]

도로의 구조상 완전 또는 부분적으로 도로의 유출입을 특정 지점으로 제한하는 것을 의미한다.

[오르막 차로]

오르막 구간에서 저속 자동차를 다른 자동차와 분리하여 통행시키기 위하여 설치하는 차로를 말한다.

[회전 차로]

자동차가 우회전, 좌회전 또는 유턴을 할 수 있도록 직진하는 차로와 분리하여 설치하는 차로를 말한다.

[변속 차로]

자동차를 가속시키거나 감속시키기 위하여 설치하는 차로를 말하며, 전자를 가속 차로, 후자를 감속 차로라 한다.

[측대]

운전자의 시선을 유도하고 옆부분의 여유를 확보하기 위하여, 중앙분리대 또는 길어깨에 차도와 동일한 횡단 경사와 구조로 차도에 접속하여 설치하는 부분을 말한다.

[보도]

보도는 사람의 통행에만 사용하는 목적으로 설치되는 도로의 일부분이며, 차도 등 다른 부분과 연석이나 울타리 등의 공작물을 이용하여 물리적으로 분리시킨 부분 또는 노면표시로 평면적으로 차도와 분리한 부분을 말한다.

[자전거 도로]

자전거 도로라 함은 차도와 구별아혀 자전거의 통행에 사용하기 위하여 연석, 노면표시 및 이와 유사한 공작물로 설치되는 도로의 부분을 말한다.

[자전거ㆍ보행자 도로]

자전거ㆍ보행자도로는 자전거와 보행자의 혼합 교통 통행에 사용하기 위한 도로로서 연석 또는 울타리 등의 공작물로 차도와 구획 분리되는 도로의 부분을 말한다.

[주ㆍ정차대]

자동차의 주차 또는 정차에 이용하기 위하여 도로에 접속하여 설치하는 부분을 말한다.

[노상 시설]

보도ㆍ자전거도로ㆍ중앙분리대ㆍ길어깨 또는 환경시설대 등에 설치하는 표지 및 방호울타리 등의 노상에 설치되는 도로 부속물을 말한다.

[환경시설대]

도로 주변 지역의 환경 보전을 위하여 길어깨의 바깥쪽으로 설치하는 녹지대 등이 설치된 지역을 말한다.

[시설 한계]

자동차나 보행자 등의 교통안전을 확보하기 위하여 일정한 폭과 높이 안쪽에는 시설물을 설치하지 못하게 하는 도로 상에 공간 확보의 한계를 말한다.

[완화곡선]

직선부와 평면곡선 사이 또는 평면곡선과 평면곡선 사이에서 자동차의 원활한 주행을 위하여 설치하는 곡선으로서 곡선상의 위치에 따라 곡선반경이 변하는 곡선을 말한다.

[횡단경사]

도로의 진행 방향에 직각으로 설치하는 경사로서 도로의 배수를 원활하게 하기 위하여 설치하는 경사와 평면 곡선부에 설치하는 편경사를 말한다.

[편경사]

평면 곡선부에서 자동차가 원심력에 저항할 수 있도록 하기 위하여 설치하는 횡단경사를 말한다.

[종단경사]

도로 진행 방향 중심선의 길이에 대한 높이의 변화 비율을 말한다.

[정기 시거]

운전자가 같은 차로상에 고장차 등의 장애물을 인지하고 안전하게 정지하기 위하여 필요한 거리로서 차로 중심선상 1m 높이에서 그 차로의 중심선에 있는 높이 0.15m의 물체의 맨 윗부분을 볼 수 있는 거리를 그 차로의 중심선에 따라 측정한 길이를 말한다.

[앞지르기 시거]

2차로 도로에서 저속 자동차를 안전하게 앞지를 수 있는 거리로서 차로의 중심선상 1m의 높이에서 반대쪽 차로의 중심선에 있는 높이 1.2m의 반대쪽 자동차를 인지하고 앞차를 안전하게 앞지를 수 있는 거리를 도로 중심선에 따라 측정한 길이를 말한다.

[교통섬]

자동차가 안전하고 원활하게 교통처리나 보행자가 안전하게 도로를 횡단하기 위하여 교차로 또는 차도의 분기점 등에 설치하는 섬 모양의 시설을 말한다.

[입체교차]

도로가 상호 교차하거나 접속할 경우 전부 또는 일부 교통이 동일 평면에서 교차하지 않도록 설치한 도로의 부분을 말한다.

[연결로]

도로가 서로 입체 교차할 때 2개의 도로를 전출입시킬 목적으로 서로 연결하는 도로로서, 입체교차로에서 서로 교차하는 도로를 연결하거나 서로 높이가 다른 도로를 연결하여 주는 도로를 말한다.

Ⅰ. 개 요

1. 부가차로란,

자동차의 원활한 소통증진과 안전성을 높이기 위하여

본선에 접하여 추가로 설치하는 차로를 통칭

ex) 회전차로, 가감속차로, 양보차로, 오르막차로 등

2. 부가차로 설치목적은,

같은 방향으로 주향하는 서로 다른 교통류를 분리하여,

- 주행하는 차향이 희망하는 속도를 확보하고

- 고속차량에 대한 추월기회를 부여함으로서,

일정한 Service 수준을 확보하는데 있음.

Ⅱ. 부가차로 운영방식

1. 등반차로 방식

: 부가차로를 차로의 외측에 설치하여 자동차의 전용차로로 이용하고 내측을 고속차량으로 이용하는 등반차로 방식

2. 추월차로 방식

: 외측을 주행차로, 내측을 추월차로로 이용하는 방식

3. 운영방식 적용

가. 일반적으로 운용효과가 큰 추월차로 방식 적용이 바람직

나. 산악지 등 충분한 부가차로장의 확보가 곤란한 경우 등반차로 방식 적용

다. 부가차로는 동일구간에 동일방식을 연속하여 설치하는 것이

주행성, 안전성 측면에서 유리함.

Ⅲ. 부가차로의 설치

1. 설치 위치

가. IC와 IC사이, IC와 Jct사이

ex) 신갈Jct～

나. 평면,종단선형이 비교적 나쁜구간

다. 구조물이 없는 토공구간(초기투자비 절감)

2. 설치 방법

: 상,하행선 대상배치와. 상,하행선 교호배치

3. 설치길이

가. 종단구배, 교통량, 대형차혼입율에 따라 결정

나. 일반적으로 800～1500m가 적절

4. 설치간격

: 6～10km로 등간격설치가 바람직함.

5. 분할설치와 일괄설치

가. 어느 설치연장에 상당하는 부가차로를 1개소에 집중하여 설치하는 방법과

수개소에 분할하여 설치하는 방법이 있음.

나. 분할하여 설치하는 것이 일반적으로 유리

*도로용량편람(2013)

Ⅰ. 개 요

1. 양보차로란,

왕복2차로의 추월금지구간에서 차량의 원활한 소통증진과 안전성을 높이기 위하여 길어깨쪽에 설치하는 저속차량의 주행차로를 말한다.

2. 우리나라의 지형조건은

산악지형이 많고, 추월가능구간을 충분히 확보하기가 곤란한 경우가 많으며, 중차량이 상당히 많은 부분을 차지하고 있는 점을 감안할 때

⇒ 양보차로 설치방안을 적극도입하는 것이 바람직함

3. 양보차로 설치목적은

비교적 적은 공사비를 투입하여 도로용량증대 및 교통사고 감소를 목적으로 함

Ⅱ. 양보차로의 설치

1. 설치위치

가. 추월금지구간으로 부터 어느정도 거리를 지나면 추월요구횟수가 한계에 이르는 위치와 공사비를 고려하여 위치선정

나. 추월금지구간시점부터 양보차로 까지의 거리를 결정하는 것이 중요

2. 설치방법

가. 차로수를 3차로로 하여 가운데 차로를 양방향교통류에 적당히 할당하는 방법

나. Turn Out을 2차로도로 한쪽차로에 설치하여 저속차량 양보를 유도하는 방법

3. 설치길이

가. 지체차량들이 모두 지나갈 수 있는 길이

(너무 길면 4차로로 착각하여 교통사고 유발)

나. 일반적으로 : 800 ～ 2,000m

Ⅲ. 결 론

1. 우리나라는 양보차로에 대한 세부적인 연구실적이 미미한 실정이며,

미국 TRB의 도로교통용량편람, 캐나다등 선진국의 연구실적을 설계에 적용하고 있는 실정임

⇒ 우리나라 운전자특성 및 지형여건에 맞는 연구검토 필요

2. 양보차로를 설치해도 운전자가 이용하지 않을 경우 원활한 교통소통을 기대하기 곤란하며,

충분한 시거확보, 표지판 설치 등으로 저속차량 이용을 유도하여야 한다.

3. 또한, 한 자동차라도 저속자동차를 뒤따를 경우에는 저속차가 양보토록하는 법적, 제도덕 규제방안 검토 필요

ex) 미국 오리곤주, 캘리포니아주, 워싱턴주

: 자동차가 저속자동차를 뒤따를 경우 저속차는 양보차로로 양보해야할 법적책임을 가짐

Ⅰ. 개 요

1. 정차대란,

차량의 정차에 공용하기 위하여 차도의 우측에 설치하는 띠모양의 차도

2. 도시내 도로에서 도로상의 버스, 택시의 정차수요로

본선 교통지체 및 교통사고의 위험성이 많아 정차대를 설치하여야 한다.

3. 고속도로와 간선도로에 설치하는 버스정류장은 차도와 분리하여 별도로 설치한다

Ⅱ. 설치목적

1. 고장차 대피목적

2. 본선차로의 교통용량저하 방지

3. 버스정차시 본선의 교통소통과 안전에 기여

4. 추월시 대향차량과의 충돌 방지

Ⅲ. 설치위치

1. 도시내 도로에 있어 정차로 인한 본선 교통정체가 우려되는 곳.

2. 버스나 택시의 정차에 따른 장애가 예산될시(버스정차대, 택시정차대 설치)

3. 지방지역 도로의 경우 마을앞, 노선버스정류장에 가능하면 정차대 설치

Ⅳ. 설치기준

1. 평면도

가. 도시부인 경우(연속정차대)

나. 지방부인 경우(간이 버스정차대)

2. 정차대폭

가. 표준 : 2.5M 이상

나. 소형자동차를 대상으로 할 경우 : 2.0M 이상

3. 구 조 : 차도면과 동일, 동일포장두께

Ⅴ. 결 론(설계경험상 고려사항)

1. 도시부 도로에 설치되는 정차대

- 도로용량 및 교통안전을 고려하여 설치

- 본래 목적인 일시적인 정차용으로 사용.

- 교차로 부근은 주차 및 정차가 교통흐름에 지장을 주므로, 정차대폭을 이용하여

부가차로를 설치하는 방안 검토 필요

2. 지방부 도로에 설치되는 정차대

- 고속도로 및 자동차 전용도로는 큰 규격의 정차대 설치가 바람직함.

- 가,감속차로 설치방안 적극 검토

Ⅰ. 개 요

: 도로의 주요 구조부를 보호하고, 차도의 효율성을 증대시키기 위하여,

차도에 접하여 설치하는 도로의 일부

Ⅱ. 설치목적 및 역활

1. 차도에 접속하여 도로의 주요 구조부 보호

2. 측방여유폭 제공으로 교통의 안전성과 쾌적성 기여

3. 고장차의 대피장소로 사용 → 사고시 교통혼잡 방지

4. 노상시설 설치장소 제공

5. 유지관리 장업장, 지하 매설물 설치장소 제공

6. 절토부, 곡선부 시거증대→ 교통안전성 도모

7. 노면수의 집수로 역활

8. 보도가 없는 도로 : 보행자의 통행장소로 제공

9. 유지관리가 잘된 도로 : 도로미관 증대

Ⅲ. 길어깨의 구성

1. 오른쪽 길어깨

가. 고속도로 - 지방지역 : 3.0m

- 도시지역 : 2.0m

나. 일반도로(80km/hr 이상) - 지방지역 : 2.0m

- 도시지역 : 1.5m

다. 1km이상의 터널에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2m 미만인 경우

→ 최소 750m 간격으로 비상주차대 설치.

3. 왼쪽 길어깨

가. 고속도로 : 1.0m 이상

나. 일반도로(80km/hr 이상) : 0.75m 이상

3. 측 대

가. 기 능

1) 운전자의 시선유도 ⇒ 교통안전성 증대

2) 측방여유폭 확보 ⇒ 도로효율성 증대

나. 구 조

: 포장면과 동일구조로 설치

다. 설치폭

1) 설계속도가 80km/hr 이상인 경우 : 50cm 이상

2) 설계속도가 80km/hr 미만인 경우 : 25cm 이상

4. 보호길어깨

가. 포장구조와 노체보호

나. 주로 성토구간에 설치

다. 노상시설중 방호울타리, 도로표지판 설치장소

라. 건축한계에 미포함

Ⅳ. 길어깨의 생략

1. 도시지역 시가지 도로에 정차대가 설치될 경우

2. 도시지역 시가지 도로에 보도가 설치될 경우

3. 차도에 접속하여 노상시설을 설치하는 경우

→ 노상시설의 폭은 길어깨의 폭에 포함되지 아니한다.

Ⅰ. 개 요

1. 중앙분리대란,

차도의 통행을 방향별로 분리하고 측방여유를 확보하기 위하여,

도로의 중앙에 설치하는 분리대와 측대를 말한다.

2. 중앙분리대의 설치는,

- 고속도로(4차로 이상)에서는 반드시 설치하고,

- 일반도로(4차로 이상)에서는

중분대의 기능과 연도상황 등을 고려, 안전성 확보가 필요하다고 판단될 때 설치.

3. 중분대는 고속도로와 같은 설계속도가 높은 도로에서 특히 필요하며,

기타도로에서는 경제성이나 용지 등을 고려할 때 반드시 필요한 것은 아님.

Ⅱ. 중앙분리대의 기능과 역할

1. 왕복교통류를 분리하여

가. 중앙선 침범에 의한 교통사고 방지

나. 도로중심선측의 교통저항을 감소시켜 교통용량증대

2. 대향차로 오인방지(비분리 다차선도로)

3. 야간주행시 전조등 불빛차단

4. U-Turn 및 보행자 무단횡단 방지

5. 평면교차가 있는 부분에서는 좌회전차로로 활용

6. 부대시설의 설치장소 : 도로표지, 교통관제시설, 도로연거리표

7. 보행자의 안전섬으로 이용

Ⅲ. 중앙분리대의 구성

1. 횡단구성 : 분리대와 측대로 구성

가. 분리대 : 방호시설, 연석설치

나. 측 대

1) 운전자 시선유도로 운전자에 대한 안전성 증대

2) 측방여유폭 확보로 차도효율성 증대

2. 중앙분리대 최소폭

3. 측대 최소폭

가. 설계속도가 80km/hr 이상시 : 50cm 이상

나. 설계속도가 80km/hr 미만시 : 25cm 이상

4. 노면표시를 하는 경우 노면표시 중심간 간격은 50cm 이상

Ⅳ. 중앙분리대 형식과 구조

1. 노면형상에 따라

가. 오목형( ) : 넓은 중분대 사용

나. 볼록형( ) : 좁은 중분대 사용

2. 분리대 형상에 따라

가. 콘크리트 방호벽

나. 콘크리트 연석

다. 가드레일(양면형)

라. 녹지 분리대

3. 국내의 적용현황 및 설치예

가. 고속도로 : 콘크리트 방호벽 ex) 대부분의 고속도로

나. 국도 등 : 가드레일 ex) 국내일부적용(서울시 남부순환도로 일부구간)

다. 시가지, 관광도로 : 녹지분리대(미관고려) ex) 청주시 진입도로

라. 6차로이상 단계건설 : 광폭분리대 ex) 자유로

마. I.C Ramp : 콘크리트 연석 ex) 국내 고속도로 I.C 대부분 적용

Ⅴ. 결 론

1. 중분대는 교통안전을 위해 반드시 필요한 도로시설물이다.

고속도로를 제외한 도로에서 경제성을 이유로 중분대 설치를 미루는 경우가 있으나,

운전자의 안전성 확보를 위하여 매우 필요한 시설이다.

2. 문 제 점

현재 고속도로에 주로 설치되고 있는 콘크리트 방호벽은 높이가 81cm로서,

1) 대형차량의 월담가능성 내포

2) 교통사고시 방현망 파손에 의한 2차사고 발생

(중분대 관련 사고중 60%가 방현망 파손에 의한 2차사고임)

3) 방호벽 상단과 방현망하단 사이에 전조등 불빛투과

4) 중분대총높이(방호벽81cm + 방현망59cm)가 1.4m로 곡선부 정지시거 부족

5) 파손된 중분대 방현망의 보수곤란 등

많은 문제점을 내포하고 있어 중분대 형식개선방안이 절실히 요구되고 있다.

3. 개 선 방 안

이에 따라 일부 관련기관(한국도로공사)에서는

가. 중앙분리대의 주된 기능인

도로의 방향별 분리, 차량충돌시 대향차로 월담방지, 야간전조등 차광기능을 충분히 확보하고,

나. 효율적인 유지관리를 위하여 기존방호벽을 「방현망 없는 콘크리트 베리어(H=127cm)」로 개선하는 방안을 마련중에 있으며,

다. 현재 중앙고속도로 춘천-홍천구간에 시험시공되었으며, 성능검증후 확대적용할 방침이다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로는 목적, 성격, 기능에 의해서 구분되며, 각각에 적합한 형식이나 구조를 갖는다.

2. 道路의 구분은 동일한 설계기준을 적용하는 구간으로,

도로의 구조와 시설에 따라 체계있게 구분하는 것이 중요하다.

3. 우리나라의 도로구분체계는 각종 법령과 규정별로 상이하며,

여기서는 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서 구분하는 도로구분을 기준으로 하고,

기타 다른 법령에서 구분하고 있는 도로의 구분을 참고로 언급한다.

Ⅱ. 도로의 구분

1. 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에 의한 도로의 구분

가. 도로는 고속도로 및 일반도로로 구분한다

나. 고속도로

1) 도로법 제12조의 규정에 의한 고속국도

2) 자동차에 한하여 이용 가능한 도로

중앙분리대에 의하여 양방향으로 분리되고,

입체교차를 원칙으로 하며,

설계속도가 80km/hr 이상인 도로를 말한다.

3) 고속도로 중 도시지역에 소재하는 고속도로를 도시고속도로라 한다.

다. 일반도로

1) 고속도로 이외의 도로

2) 일반도로의 도로법 규정에 의한 도로의 종류(지방지역)

2. 도로법에 의한 도로의 구분(도로법 11조)

: 고속도로-일반국도-특별시도․광역시도-지방도-시도-군도-구도 등으로 구분

3. 도시계획시설기준에 의한 도로의 구분(도시계획시설기준에 관한 규칙 제8조)

가. 도로의 형태별 구분

나. 도로의 규모별 구분

다. 도로의 기능별 구분 등 3가지 기준에 따라 구분하고 있다

Ⅲ. 도로의 구분 지표

1. 접근성
가. 토지이용시설물에 접근할 수 있는 기능1. 접근성

나. 도로간의 간격(Spacing)으로 표현

2. 이동성

가. 시종점을 얼마나 빠르게 연계할 수 있느냐하는 기능

나. 속도(Operating Speed)로 표현, 교통량과 용량에 의해 영향

3. 기능분류시의 특성

가. 평균 통행거리

나. 평균 주행속도

다. 출입제한정도

라. 동일한 기능을 갖는 도로간의 간격

마. 다른 기능을 갖는 도로와의 연계체계

바. 교통량

사. 교통관제시설의 형태

Ⅳ. 결 론

1. 도로의 구분은 설계속도, 설계구간, 기하구조 등을 결정하는 기본요소이므로

도로 계획시 대상도로의 특성 및 각종 조건을 신중히 고려하여

도로의 등급을 구분하여야 한다.

2. 효율적인 도로망 구성을 위해서는 광범위한 조사분석을 실시하고

이를 근거로 한 도로구분 정립이 필요하다.

3. 우리나라의 도로분류 기준은 기능별로 구분하도록 되어 있으나,

- 기능별 분류에 따른 세부 시설기준이 모호하므로,

- 출입제한 정도, 접근관리여부, 주정차 가능여부, 도로간의 위계 등을 고려한,

- 도로의 세부분류기준 정립 필요.

Ⅰ. 개 요

1. 우리나라의 대도시의 교통실태를 살펴보면,

- 자연 발생적인 도시구조 ⇒ 방사형 가로망으로 형성

- 교통시설의 공급부족

- 무질서한 토지이용계획 ⇒ 만성적인 교통지체

- 교통행정 및 통제의 부조화

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법으로는 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

3. 따라서 기존도로의 운용효율을 극대화 시키기 위해서는,

- 대중교통 우선정책 강화

- 기반시설의 체계적 확충

- 교통체계의 효율적 관리

- 자동차 문화정착 등의 방법이 있으며,

4. 또한, 첨단 교통관리체계기법(TSM, ITS기법) 도입을 통한 교통완화방안 마련이 요구된다.

Ⅱ. 우리나라 대도시 교통의 문제점

1. 도시구조

가. 자연발생적인 도시로서 방사형 가로망 형성 : 교통의 도심집중

나. 인구 집중

2. 도로망 구조

가. 교통시설의 공급부족 : 도로율 및 주차시설 부족, 교차로 신호체계 미비

나. 가로망 : 도로망의 기능 분류 미비

3. 통행특성

가. 토지이용계획이 교통체계와 용량에 관계없이 이루어 짐 - 교통영향평가 미비

나. 평균 통행길이가 길고, 도심부 통과교통량이 과다하다.

4. 교통행정

가. 교통시설 상호간 연계체제 미비(대중교통수단 이용 불편)

나. 교통투자의 우선순위 미정립

Ⅲ. 대 책

1. 대중교통 우선시책 강화

가. 출퇴근시 대중교통이용 교통문화 정착

나. 도심 통과세 부과

다. 자가용 통행금지구역 설정

라. 회사 출퇴근버스 운영

2. 기반시설의 체계적 확충

가. 도심 순환고속도로, 외곽순환고속도로 건설로 도로망체계의 효율성 증대

(방사형 구조 → 격자형 구조로 개선)

나. 내부 순환도로의 자동차 전용도로화

다. 상습지체 평면교차의 입체화

라. 전철과 도로망의 효율적 연계방안 모색

3. 교통체계의 효율적 관리

가. 기존시설 이용 효율 극대화를 위한 과학적 관리기법 모색

나. 공급시설 확충과 수요관리방안 모색

4. 자동차 문화 정착

: 주차장 질서, 교통법규 준수 → 홍보 및 교육강화

Ⅳ. 첨단 교통관리기법에 의한 교통용량 증대방안

1. TSM기법에 의한 공급증대 방안

가. 도로구조개선

1) 도로시설의 보수

2) 교차로 개선 : 입체화, 도류화(Channelization)

3) 가․감속차로설치

4) 부대시설 확충

나. 도로운영개선

․일방통행제 ․가변차로제 ․능률차로제

․버스전용차로제 ․시차제출근 ․화물차통행제한

․노상주차단속

다. 교통통제시설개선

1) 신호등 연등화

2) 도로표지, 노면표지설치 및 정비

3) 도로정보시설의 운영

2. ITS체계에 의한 공급증대 방안

가. 첨단 교통관리(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)

1) 도시교통관리 시스템

2) 고속도로관리 시스템

3) 국도교통관리 시스템

4) 자동교통단속 시스템

5) 자동요금징수 시스템

나. 첨단 교통정보(ATIS : Advanced Traveler Information Systems)

1) 권역별 교통정보안내

2) 종합 여행안내

3) 최적경로 안내

다. 첨단 대중교통(APTS : Advanced Public Transportation Systems)

1) 고속버스정보 시스템

2) 시외버스정보 시스템

3) 시내버스정보 시스템

라. 첨단 화물운송(CVO : Commercial Vehicle Operation)

1) 화물 및 화물차량 관리

2) 위험물 차량 관리

마. 첨단 차량 및 도로(AVHS : Advanced Vehicle ＆ Highway Systems)

1) 첨단차량 시스템(AVS :Advanced Vehicle System)

2) 첨단도로 시스템(AHS :Advanced Highway System)

Ⅴ. 결 론

1. 대도시 교통정책의 수립시는 종합적인 접근방법으로 그 해결책을 모색하여야 한다.

2. 우선 단기적으로는

TSM 기법에 의한 소규모시설의 공급, 교통체제개선, 요금책정 등의 방법으로 교통의 안전하고 원활한 소통에 기대하면서 기존의 교통시설물의 이용을 극대화 시키고,

3. 장기적으로는

- 도시구조와 교통체계의 부조화 개선

- 교통시설 공급 확대(지하철 건설, 도시고속화도로 건설, 입체교차로 건설)

- 교통시설 상호간 연계체계 구축

- 국민의식 개선을 통한 대중교통이용 극대화

- 교통시설 운영관리의 효율화와 교통계획 및 행정을 전담할 전문부서 설치등으로 증가하는 교통량의 원활한 처리를 도모하여야 할 것이다.