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Ⅰ. 정 의

1. 연평균일교통량은 Peak특성이 없고, 경제적 효율성이 감안되지 않았으므로

도로설계시에는 Peak특성을 고려하여 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

2. 설계시간 교통량(DHV)이란,

- 도로설계의 기본이 되는 장래 시간교통량으로서,

- 계획목표년도에 대상 도로 구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량으로 정의되며,

- 년평균일교통량(장래 AADT)으로 부터 지역적, 시간적 특성을 반영하여 산정

Ⅱ. 설계시간교통량의 산정

1. 설계시간계수(K) 산정

가. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을

교통량의 크기 순서대로 배열하고,

나. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

다. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

라. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

마. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

바. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량 사용

2. DHV 산출

: 대상 도로구간의 설계시간 계수가 결정되며, 설계시간 교통량을 구한다.

 DHV = AADT * K

여기서, DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), 보통 20년 후의 계획 교통량

K : 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간교통량의 이용

1. 대상도로의 차로수 산정

차로수(N) = 설계시간교통량/설계서비스 교통량

=

2. 도로의 기하구조 기준 결정

3. 기타 교통특성 파악에 이용

Ⅴ. 개 선 사 항

1. DHV는 도로설계의 기본이 되는 교통량이므로 정확한 산출이 매우 중요.

2. K30의 합리적인 산출을 위해 교통량 조사장비 개선, 조사지점 확대, 조사사항의 신뢰도 확보를 위한 정책적 배려와 전문기구 설립이 요구됨

3. 본 수검자가 고속도로 설계감독 경험에 따르면 다음과 같은 문제점 개선이 필요하다고 사려됨.

가. 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 커서 30번째 시간교통량으로 설계할 경우 비경제적이므로 80～100번째 교통량을 DHV로 함이 타당함.

나. 차로수 결정시 PHF를 고려할 경우 도시부에서는 시간별, 방향별 영항을 고려 홀수차로제 검토 필요(좌회전차로 설치여부 검토)

다. 불필요한 차로의 건설 배제 → 경제적 설계

Ⅰ. 개 요

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량(DHV)의 비율을 설계시간 계수(k)라 하며, 이 계수는 하루 교통량중 어느 정도의 교통량을 시간교통량으로 볼 것인가를 결정해주는 것이다.

2. 설계시간 교통량(DHV)은 도로설계의 기본이 되는 장래시간 교통량으로서 계획목표년도에 대상노선을 통과할 1시간 교통량을 말한다.

2. 계획 교통량으로 주어지는 연평균 일교통량(AADT)은 월별, 요일별, 시간별, 방향별, 교통량의 변화가 반영되어 있지 않아 설계시에는 설계시간 계수(k)와 중방향 교통량비(D)를 고려하여 산정

Ⅱ. 설계 시간 계수(K)

1. 설계 시간 계수의 산정방법

1) 연중조사된 8,760개의 시간교통량을 높은 교통량에서 낮은 교통량의 순으로 배열한다.

2) 그래프의 가로축을 교통량의 순위, 세로축을 시간 교통량으로 하여 8,760개의 시간 교통량을 그래프에 그려서 부드러운 곡선으로 연결

3) 그래프의 곡선 기울기가 급변하는 지점의 시간 교통량을 연평균 일교통량에 대한 비율로 구한값이 설계시간 계수(K)이다.

4) 일반적으로 곡선의 기울기가 급변하는 지점은 30번째 시간 교통량(K30)에서 발생한다.

2. K30의 일반적인 특성

1) AADT가 증가 할수록 K30은 감소한다.

2) K30이 높을수록 교통량의 변화는 심하다.

3) 대상노선 인접지역의 개발이 많을수록 K30은 감소한다.

4) K30은 관광도로가 가장 높고 지방지역, 도시외곽, 도시지역 도로순으로 낮음

3. 설계시간 계수의 적용

1) 설계시간 계수는 30번째 시간 교통량을 적용하되 교통량의 변화가 심한 경우에는 특별히 고려 해야한다.

2) 우리나라의 평균적인 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간 교통량(DHV) 산정

DHV = AADT × K

여기서 DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), K : 설계시간계수

Ⅳ. 중방향 설계시간 교통량(DDHV) 산정

DDHV = DHV × D

여기서 DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

D : 중방향 교통량비

Ⅶ. 맺음말

1. 설계시간 교통량 산정에서 가장 중요한 사항은 설계시간 계수(k)로서 노선의 계획수준 및 노선의 특성을 감안하여 적정 설계시간계수 산정이 중요하다.

2. 따라서 합리적인 설계시간계수 산정을 위하여 상시 교통량 조사 지점의 확대, 상시교통량 조사 장비의 개선, 조사사항의 신뢰도 향상, 교통량조사에 대한 정책적인 배려등이 필요하다.

3. 상기 시간교통량 순위도에서 보았듯이 시간교통량의 변동양상은 도로의 특성에 따라 다르며, 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 현격히 크게 나타나서, 30번째 시간교통량으로 설계를 할 경우 경제성이 크게 상실되므로, 상황에 따라 80- 100번째 교통량을 DHV로 하여야 한다. 또한 고속도로와 같이 연간교통량의 변화가 심한 경우에는 특별한 고려가 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 계획 및 설계시 계획도로의 장래 교통량을 추정하여 그 수요를 충분히 만족시키는 용량(차로수)으로 함이 원칙.

2. 차로수의 결정은 설정된 서비스 수준을 유지하면서 수요교통량과 공급교통량의 균형을 이루는 균형점이다.

Ⅱ. 설계시간 교통량(DHV)과 차로수(N) 산정 절차

Ⅲ. 수요교통량(첨두설계시간 교통량(PDDHV))의 계산

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 비율 결정(K) ㆍㆍㆍㆍ설계시간 계수“k"

도로기능에 따른 연평균 교통량에 대한 시간교통량의 변화

1) 연중 조사된 8,760개(365일 × 24hr)의 시간당 교통량을 교통량 크기순으로 배열

2) 각 시간당 교통량을 나타내는 점들을 매끄러운 곡선으로 연결

3) 곡선의 기울기가 급격히 변화하는 지점에서 연평균 일교통량에 대한 백분율 산출

※ 일반적으로 K=30번째의 시간 교통량을 사용

4) 설계시간계수(k) (우리나라 고속도로 및 2차로도로) : 0.09~0.15

5) 설계시간계수의 특징

- 설계시간계수는 지방지역이 도시지역보다 크고 이 값이 클수록 교통량변화가 심함.

- AADT가 증가할수록 해당도로 구간의 설계시간계수는 감소함.

- 설계시간계수는 너무 높게 설정할 경우 비경제적인 도로건설, 너무 낮게 설정할 경우 잦은 교통혼잡을 유발한다.

2. 설계시간 교통량(DHV ; Design Hourly Volume) 산출

※ 설계 시간 교통량은 연중 조사된 8.760개(365일 × 24시간)의 시간

교통량을 부드럽게 배열, 곡선이 급격히 변하는 지점의 교통량을 산정 이용한다.

3. 중방향설계시간교통량 산출(DDHV ; Directionly Design Hourly Volume)

1) 첨두시간과 같이 교통량이 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 나타내는 도로의 설계시는 교통량이 많은 방향에 대한 세심한 주의 필요

2) 교통량의 방향별 분포와 관계되는 중방향 계수(D)는 양방향 교통량에 대한 중방향의 비로 결정

⇒ 지방지역보다 도시지역이 0.5에 가깝다. 첨두시간시 0.55-0.70의 분포

3) 첨두시간에 교통량이 많은 중방향에 대한 고려없이 설계하면 교통혼잡이 발생되므로 도로설계시 설계시간 교통량에 중방향 교통특성을 반영해야 한다.

4. 첨두시간 설계교통량 산출(PDDHV)

∙PDDHV = 첨두시간 설계교통량(대/시)

∙PHF = 첨두시간 계수

Ⅳ. 공급서비스 교통량(SFi) 계산

1. 설계될 대상구간의 차로당 서비스되어질 수 있는 교통량(SFi)을 계산한다.

SFi = 설계된 구간의 도로 및 교통 조건하에서 설계요구 서비스수준 i에 대한 차로당 서비스 교통량(vph)

C용량 = 이상적인 조건하에서의 최대 통과 교통량(설계속도에 따라 규정)

(V/C)i = 서비스수준 i에서의 교통량 대 용량비

fW = 차로 및 측방여유폭 보정 계수

fHV = 중차량 보정계수

2. 대상 구간의 최대서비스교통량은 이상적인 조건하에서의 용량에 도로조건(fW)과 교통조건(( (V/C)i, fHV)을 반영한 보정계수를 곱하여 구한다.

Ⅴ. 차로수(N) 계산

1. 차로수 결정원칙

- 양방향 짝수 원칙

- 고속도로의 차로수는 양방향 4차로 이상으로 한다.

- 차로수는 정수이어야하고 전구간 균형을 이루어야 한다.

- 홀수차로제는 도시지역내 교통혼잡 해소책으로 이용가능하다.

Ⅵ. 맺음말

1. 차로수의 산정은 교통수요 예측을 통해 제시된 교통량을 설계요구서비스 수준에서 처리하기 위해 적정한 차로수를 산정한다.

2. 차로수 산정의 기본개념은 수요와 공급의 균형원칙을 반영한 것으로서 장래의 교통수요에 대하여 합리적인 차로수 산정이 필요하다.

3. 차로수 결정을 위한 설계시간교통량(DHV) 산정시 설계시간계수(K)가 너무 크면 비경제적인 설계가 되며 K가 너무 적으면 잦은 교통혼잡을 유발하므로 합리적인 AADT예측과 도로의 지역특성, 교통특성을 반영한 K의 산출이 대단히 중요하다.

4. 도로계획 및 설계에 있어서 차로수의 결정은 매우 중요하므로 신중을 기하여야 하며 안양대학교 김주현교수는 현재 우리나라 교통체증의 주요요인으로 도로의 구분의 적절하지 못한 것이라는 의견도 있다. 이는 곧 차로수의 결정에 문제가 있다는 것으로 보아도 될 것이다.