기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ.개 요

1. 도로의 왕복 두방향 중에서 교통량이 많은 방향을 중방향(重方向)이라 하는데,

2. 교통량의 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 보이는 경우,

교통량이 많은 중방향 교통량을 고려하지 않고 설계하면

중방향에서 교통혼잡이 발생하게 된다.

3. 따라서, 도로설계시에는 설계시간 교통량에 중방향 교통의 특성을 반영해야 한다.

Ⅱ. 산출방법

AADT : 연평균 일교통량(대/일)여기서, DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

K : 설계시간 계수

D : 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비

Ⅲ. 중방향 보정계수(D)

1. 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비로 정의

2. 특 성

가. 일반적으로 지방부보다 도시부의 값이 작다.

나. 방향별 교통량은 하루 동안에는 큰 차이가 없으나,

설계시 사용되는 첨두시간에는 0.5∼0.7의 변동폭을 보인다.

다. 설계시 이 값을 적용할 때에는 계획대상지역의 교통특성을 고려하여 결정

Ⅰ. 설계시간계수(K)란,

- 연평균일교통량을 설계시간 교통량으로 산정하기 위하여 사용되는 계수로서

- 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량의 비율(K=DHV/AADT)로 정의되며,

- 30번째 교통량을 이용할 경우 설계시간계수를 K30이라 함.

Ⅱ. 산축방법

1. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을 교통량의 크기 순서대로 배열하고,

2. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

3. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

4. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

5. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

6. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량을 사용.

Ⅲ. 특 성

1. 일반적으로, 지방지역이 도시지역보다 크다

․도시지역 도로 : 8～12%

․지방지역 도로 : 12～18%

2. K30의 크기 순위

: 관광도로 〉 지방지역 도로 〉 대도시 주변도로 〉 도시지역 도로순

3. 대상도로의 AADT가 증가하면 K30은 감소한다.

4. K30이 높을수록 교통량 변화가 심하다.

5. 대상도로의 인접지역 개발이 많을수록 K30은 감소한다.

6. 설계시간 계수는 높게 설정할 경우 → 설계시간 교통량이 너무 커서 비경제적

너무 낮게 선정할 경우 → 잦은 교통혼잡 발생

Ⅰ. 정 의

1. 연평균일교통량은 Peak특성이 없고, 경제적 효율성이 감안되지 않았으므로

도로설계시에는 Peak특성을 고려하여 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

2. 설계시간 교통량(DHV)이란,

- 도로설계의 기본이 되는 장래 시간교통량으로서,

- 계획목표년도에 대상 도로 구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량으로 정의되며,

- 년평균일교통량(장래 AADT)으로 부터 지역적, 시간적 특성을 반영하여 산정

Ⅱ. 설계시간교통량의 산정

1. 설계시간계수(K) 산정

가. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을

교통량의 크기 순서대로 배열하고,

나. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

다. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

라. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

마. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

바. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량 사용

2. DHV 산출

: 대상 도로구간의 설계시간 계수가 결정되며, 설계시간 교통량을 구한다.

 DHV = AADT * K

여기서, DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), 보통 20년 후의 계획 교통량

K : 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간교통량의 이용

1. 대상도로의 차로수 산정

차로수(N) = 설계시간교통량/설계서비스 교통량

=

2. 도로의 기하구조 기준 결정

3. 기타 교통특성 파악에 이용

Ⅴ. 개 선 사 항

1. DHV는 도로설계의 기본이 되는 교통량이므로 정확한 산출이 매우 중요.

2. K30의 합리적인 산출을 위해 교통량 조사장비 개선, 조사지점 확대, 조사사항의 신뢰도 확보를 위한 정책적 배려와 전문기구 설립이 요구됨

3. 본 수검자가 고속도로 설계감독 경험에 따르면 다음과 같은 문제점 개선이 필요하다고 사려됨.

가. 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 커서 30번째 시간교통량으로 설계할 경우 비경제적이므로 80～100번째 교통량을 DHV로 함이 타당함.

나. 차로수 결정시 PHF를 고려할 경우 도시부에서는 시간별, 방향별 영항을 고려 홀수차로제 검토 필요(좌회전차로 설치여부 검토)

다. 불필요한 차로의 건설 배제 → 경제적 설계

Ⅰ. 개 요

1. 교통량이란, 단위시간(일, 시간, 15분, 5분 등)에 어떤 지점을 통과하는 차량의 대수를 말하며,

2. 교통량조사의 목적은 장래교통량 추정, 교통의 변동특성파악, 도로계획 및 설계에 필요한 자료수집 등을 위하여 수행한다.

3. 교통량조사 방법은 일반교통량조사, 상시관측조사, 기․종점조사(O-D조사), 밀도 및 속도조사등이 있으며,

4. 교통량조사 결과 이용은

- 건설할 도로의 규모결정(도로의 등급, 설계속도, 차로수, 횡단구성 등),

- 영업소, 휴게소 등의 도로부속시설규모 산정,

- 포장두께결정 뿐만 아니라, 경제성분석 등 도로계획 및 설계 전반에 영향을 미치고

- 교통운영체계의 결정요소가 된다.

5. 따라서 교통량조사는 계획수립 단계에서부터 신중하고 철저하게 수행되어야 하며,

여기서는 교통량의 구분과 조사방법 및 그 이용법에 대하여 기술하기로 한다.

Ⅱ. 교통량 조사방법

구간교통량 조사 일반교통량 조사

상시관측 조사

기종점 조사(O-D조사)

1. 일반 교통량 조사

가. 개 요

1) 가장 일반적인 조사방법으로

2) 어느 특정일을 정하여 당일 조사지점의 통과 교통량을 직접관측

나. 조사목적

: 각 지점의 차종, 방향, 시간대별 교통량조사→ 그지점의 교통현황 및 혼잡도 파악

다. 조사방법

1) 조사시기 : 봄(5-6월), 가을(9-10월) 3일 또는 7일 (토, 일요일 제외)

2) 관측시간 : 12시간 or 24시간, 12시간의 경우 07:00～ 19:00까지

3) 조사방법 : 인력에 의한 방법, 관측기기(Traffic Counter)에 의한 방법

라. 특 징

1) 간편 2) 조사비용 저렴 3) 조사정밀도 높다 4) 목적에 따라 실시 가능

마. 결과 이용

1) 연평균일교통량(AADT) 추정

2) O-D조사의 정보자료로 활용

3) 제반 교통여건과 교통패턴에 대한 현황 파악

4) 교통량과 혼잡도 파악

2. 상시관측 조사

가. 개 요

: 교통량 관측기기에 의하여 특정지점의 교통량을 연속적으로 장기간에 거쳐 조사

나. 조사목적

: 지점별 차량통과량을 연속적으로 관측

→ 교통량의 변동특성을 파악하고, 도로의 계획 및 설계자료로 활용

다. 조사방법

1) 관측기기(Traffic Counter)에 의해 실시하며,

2) 불확실성을 고려, 인력에 의한 조사를 시행하여 기기관측에 의한 것을 보정

라. 특 징

: 일반교통량조사와는 달리 시간대별, 요일별, 월별 교통량 변동특성 파악 가능

마. 결과이용

1) 교통변동특성 파악

2) PEAK시간 교통량 등 시간별 교통량 산정

3. 기종점조사(O-D조사)

가. 개 요

- 교통의 출발지, 목적지별로 교통량을 조사하여 교통의 희망방향과 양을 예측하고

- O-D표 작성, 장래 교통수요 추정으로 종합적 교통계획의 기초자료로 활용

나. 조사목적

1) 교통의 출발지(Origin) 및 목적지(Destination) 파악

2) 교통의 희망지별 경로 및 통행량 파악.

3) 통행의 사회,경제적 특성, 통행의 목적, 통행의 수단 파악

다. 조사방법

1) 조사사항

: 차종별O-D, 화물적재량, 운행목적, 경로, 운행횟수, 업종, 등록지

2) 조사방법

- 조사원이 노측에서 면접조사

- 자동차 번호판조사에 의한 방법

- 조사엽서(Card)에 의한 방법 : 간편하나 회수율이 낮다.

- 조사표에 의한 방법

- 가정방문에 의한 방법

라. 결과이용

: 현재의 O-D조사 → 교통발생 특성 파악 → 장래 O-D작성 → 장래교통량 추정

마. 보 정

1) 가장 포괄적 조사방법이나 시간, 비용이 많이 들어 주로 표본조사를 거쳐 전수화함.

2) (표본조사치×전수화계수)한 뒤, 스크린라인, 코든라인조사를 통해 보정.

Ⅳ. 교통량 조사결과의 이용

1. 계획단계

가. 경제성 분석(투자우선순위 파악)

나. 노선대 및 최적노선 선정시

다. IC위치 및 형식결정시

라. 도로시설(영업소, 휴게소 등) 규모결정시

마. 교통애로구간 파악

바. 차로수 결정시

사. 투자효과 분석시

2. 설계단계

가. 경제성 분석시 사용

편익산정시 이용자 편익의 산정은 AADT를 기초자료로 활용

나. 설계시간교통량(DHV) 결정 → 도로의 등급, 설계속도, 기하구조 결정

DHV = AADT × K/100

다. 도로용량분석을 통하여 → 차선수결정, 도로횡단구성 결정

라. 통과교통량을 등가단축하중으로 환산 → 포장단면 결정

ESAL = AADT × ESALF

마. 터널 환기시설 설계

바. 장래 확장시기 판단

사. 투자효과 분석

아. 교통운영체계 결정

Ⅴ. 결 론

1. 앞에서 살펴본 바와 같이 교통량조사는

- 장래교통수요를 예측하고,

- 경제성분석, 기하구조 설계 및 도로규모결정 등 도로설계의 기초자료로 활용되므로,

조사를 위한 계획단계에서 부터 그 정확성에 만전을 기하여 시행하여야 한다.

2. 현행 교통량조사의 문제점으로는,

- 교통량 조사기간 부족

- 상시 관측지점 부족으로 조사자료 이용의 어려움 등이 있으며,

3. 이러한 문제점을 개선하기 위해서는

- 용도에 맞는 조사방법 선택으로 시간 및 경비 절약

- 전문조사기관의 활성화를 위한 정책적 지원

- 조사자료의 공유화가 필요하며,

- 특히, 우리나라 실정에 맞는 zone 설정 등 새로운 교통량조사기법 개발이 절실히 요구된다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 계획 및 설계시 계획도로의 장래 교통량을 추정하여 그 수요를 충분히 만족시키는 용량(차로수)으로 함이 원칙.

2. 차로수의 결정은 설정된 서비스 수준을 유지하면서 수요교통량과 공급교통량의 균형을 이루는 균형점이다.

Ⅱ. 설계시간 교통량(DHV)과 차로수(N) 산정 절차

Ⅲ. 수요교통량(첨두설계시간 교통량(PDDHV))의 계산

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 비율 결정(K) ㆍㆍㆍㆍ설계시간 계수“k"

도로기능에 따른 연평균 교통량에 대한 시간교통량의 변화

1) 연중 조사된 8,760개(365일 × 24hr)의 시간당 교통량을 교통량 크기순으로 배열

2) 각 시간당 교통량을 나타내는 점들을 매끄러운 곡선으로 연결

3) 곡선의 기울기가 급격히 변화하는 지점에서 연평균 일교통량에 대한 백분율 산출

※ 일반적으로 K=30번째의 시간 교통량을 사용

4) 설계시간계수(k) (우리나라 고속도로 및 2차로도로) : 0.09~0.15

5) 설계시간계수의 특징

- 설계시간계수는 지방지역이 도시지역보다 크고 이 값이 클수록 교통량변화가 심함.

- AADT가 증가할수록 해당도로 구간의 설계시간계수는 감소함.

- 설계시간계수는 너무 높게 설정할 경우 비경제적인 도로건설, 너무 낮게 설정할 경우 잦은 교통혼잡을 유발한다.

2. 설계시간 교통량(DHV ; Design Hourly Volume) 산출

※ 설계 시간 교통량은 연중 조사된 8.760개(365일 × 24시간)의 시간

교통량을 부드럽게 배열, 곡선이 급격히 변하는 지점의 교통량을 산정 이용한다.

3. 중방향설계시간교통량 산출(DDHV ; Directionly Design Hourly Volume)

1) 첨두시간과 같이 교통량이 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 나타내는 도로의 설계시는 교통량이 많은 방향에 대한 세심한 주의 필요

2) 교통량의 방향별 분포와 관계되는 중방향 계수(D)는 양방향 교통량에 대한 중방향의 비로 결정

⇒ 지방지역보다 도시지역이 0.5에 가깝다. 첨두시간시 0.55-0.70의 분포

3) 첨두시간에 교통량이 많은 중방향에 대한 고려없이 설계하면 교통혼잡이 발생되므로 도로설계시 설계시간 교통량에 중방향 교통특성을 반영해야 한다.

4. 첨두시간 설계교통량 산출(PDDHV)

∙PDDHV = 첨두시간 설계교통량(대/시)

∙PHF = 첨두시간 계수

Ⅳ. 공급서비스 교통량(SFi) 계산

1. 설계될 대상구간의 차로당 서비스되어질 수 있는 교통량(SFi)을 계산한다.

SFi = 설계된 구간의 도로 및 교통 조건하에서 설계요구 서비스수준 i에 대한 차로당 서비스 교통량(vph)

C용량 = 이상적인 조건하에서의 최대 통과 교통량(설계속도에 따라 규정)

(V/C)i = 서비스수준 i에서의 교통량 대 용량비

fW = 차로 및 측방여유폭 보정 계수

fHV = 중차량 보정계수

2. 대상 구간의 최대서비스교통량은 이상적인 조건하에서의 용량에 도로조건(fW)과 교통조건(( (V/C)i, fHV)을 반영한 보정계수를 곱하여 구한다.

Ⅴ. 차로수(N) 계산

1. 차로수 결정원칙

- 양방향 짝수 원칙

- 고속도로의 차로수는 양방향 4차로 이상으로 한다.

- 차로수는 정수이어야하고 전구간 균형을 이루어야 한다.

- 홀수차로제는 도시지역내 교통혼잡 해소책으로 이용가능하다.

Ⅵ. 맺음말

1. 차로수의 산정은 교통수요 예측을 통해 제시된 교통량을 설계요구서비스 수준에서 처리하기 위해 적정한 차로수를 산정한다.

2. 차로수 산정의 기본개념은 수요와 공급의 균형원칙을 반영한 것으로서 장래의 교통수요에 대하여 합리적인 차로수 산정이 필요하다.

3. 차로수 결정을 위한 설계시간교통량(DHV) 산정시 설계시간계수(K)가 너무 크면 비경제적인 설계가 되며 K가 너무 적으면 잦은 교통혼잡을 유발하므로 합리적인 AADT예측과 도로의 지역특성, 교통특성을 반영한 K의 산출이 대단히 중요하다.

4. 도로계획 및 설계에 있어서 차로수의 결정은 매우 중요하므로 신중을 기하여야 하며 안양대학교 김주현교수는 현재 우리나라 교통체증의 주요요인으로 도로의 구분의 적절하지 못한 것이라는 의견도 있다. 이는 곧 차로수의 결정에 문제가 있다는 것으로 보아도 될 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 계획교통량이란,

- 계획목표년도에 통과할 것으로 예상되는 연평균 일교통량(AADT)

- 건설할 도로의 규모를 산정하는 기본요소가 된다.

2. 계획교통량의 산출방법

현재 교통량(ADT)조사 ⇒ 현재교통량(AADT)산출 ⇒ 장래교통량(AADT)추정

3. 계획교통량의 산출시 계획목표년도를 어떻게 설정하느냐가 매우 중요하다.

ex) 고속도로의 경우 지방지역 : 15-20년

도시지역 : 10-15년

Ⅱ. 계획교통량의 산출

1. 현재 교통량 조사(ADT)

2. 교통량의 공간적 특성 및 시간적 특성고려

- 공간적 특성 : 노선별 특성, 방향별 특성, 차로별 분포

- 시간적 특성 : 계절별, 월별, 요일별, 시간별 교통량 변화

3. 현재(기준년도)의 AADT를 구함

가. 월별 변동계수 = AADT/월평균 평일교통량

나. 요일별 변동계수 = 월평균 평일교통량/월평균 요일별 교통량

4. 장래(목표년도)의 AADT 산정

Ⅲ. 계획교통량의 이용

1. 계획단계

가. 경제성 분석(투자우선순위 파악)

나. 노선대 및 최적노선 선정시

다. IC위치 및 형식결정시

라. 도로시설(영업소, 휴게소 등) 규모결정시

마. 교통애로구간 파악

바. 차로수 결정시

사. 투자효과 분석시

2. 설계단계

가. 경제성 분석시 사용

편익산정시 이용자 편익의 산정은 AADT를 기초자료로 활용

나. 설계시간교통량(DHV) 산출 → 도로의 등급, 설계속도, 기하구조 결정

DHV = AADT × K/100

다. 통과교통량을 등가단축하중으로 환산 → 포장단면 결정

ESAL = AADT × ESALF

라. 터널 환기시설 설계

마. 장래 확장시기 판단

라. 투자효과 분석

마. 교통운영체계 결정

Ⅴ. 결 론

1. AADT는 도로설계의 기준이 되고, 경제성분석의 기본자료로 이용되므로,

정확한 지표설정과 충분한 조사분석으로 경제적이고 신뢰성있는 추정이 필요

2. 연평균일교통량(AADT)은 Peak특성이 없으므로 도로설계시는 Peak 특성을 고려한 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

3. AADT산출시 고려사항

가. 과대 평가시 비경제적이고,

과소 평가시 계획 목표년도에 도달하기 전에 교통혼잡이 발생

나. 정확한 교통수요 예측을 위해서는 정확한 교통조사가 선행되어야 함.

→ 산발적 조사 지양, 주기적이고 지속적인 전국차원의 표본O-D조사 시행이 필요