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Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 곡선부를 주행할 때 곡선반경이 작으면,

핸들조작이 곤란하고, 주행 쾌적도가 떨어질 뿐만아니라

특히 고속주행도로(고속도로)의 경우 사고위험이 크다.

2. 설계속도가 높아짐에 따라 최소곡선반경도 커지고, 편경사도 커지나,

타이어의 노면마찰계수(f)는 감소하게 되으로,

선형설계시 이의 상관관계를 고려하여 최소곡선반경(R)의 1.5배 이상의 값을 적용하고,

적절한 편경사를 설치하여 자동차의 안전성과 쾌적성을 도모해야 함.

3. 여기서는 각 요소들의 결정기준과 곡선반경과 편경사의 상관성에 대하여 기술하기로 한다.

Ⅱ. 각 요소들의 결정

1. 최대편경사의 결정

가. 결정요소

1) 주행의 쾌적성

2) 지형조건

3) 지역성(도시부, 지방부)

4) 기상여건(다우, 다습, 적설, 결빙 등)

5) 자전거등의 분리 여부

나. 우리나라의 최대편경사 적용

: 위의 조건들에 따라 다르나, 일반적으로

- 고속도로의 경우 본선에서 최대편경사 : 6%

연결로 " : 8%를 적용하고 있다.

2. 횡방향 미끄럼마찰계수(f) 결정

가. f는 노면과 타이어의 횡방향 마찰계수인 동시에

차안의 사람이 느끼는 횡방향 가속도의 크기를 나타낸 것

나. f는 실측치로부터 구할 수 있으며, 이값은 쾌적성을 고려하여 결정한다.

- 쾌적성을 고려하는 경우 : 마찰계수(f) = 0.1～0.15

가속도(g) = 0.3～0.6m/sec2이상

3. 최소곡선반경 결정

Ⅲ. 평면곡선 반경과 편경사와의 상관성

1.개요

: 최대편경사와 최소곡선반경이 정해지면,

곡선반경에 대하여 어느정도 편경사를 설치할 것인가의 문제가 생긴다.

즉, 설계속도에 따른 곡선반경에 대해 설치해야 할 편경사를 규정해야 한다.

2. 곡선반경과 편경사와의 관계

가. 곡선반경(R)에 대하여 마찰계수(f)를 결정하면, 편경사(i)를 구할 수 있다.1,000 2,000 3,000 (R)

나. 곡선반경이 작아짐에 따라 i+f의 값은 급격히 증가한다.

다. R이 작을 경우, 설계속도가 커지면 속도증가에 대한 i+f 값의 증가량도 커진다

라. R이 작은 경우, 약간의 속도증가에도 쾌적성에 큰 영향이 있게 되며,

R이 큰 경우, 쾌적성을 유지할 수 있는 속도의 범위가 넓어져 간다.

3. 곡선반경과 편경사, 설계속도와의 상관성

Ⅳ. 설계에의 적용

1. 최대, 최소 편경사의 적용

가. 최대 편경사(Smax)

1) 해당 설계속도의 최소곡선반경 범위내에서 적용

2) 적설한냉지역, 도시지역의 경우 : Smax = 6% 적용

그 외지역 : Smax = 8% 적용

3) 우리나라 고속도로의 경우

- 본선 Smax = 6% 적용, 연결로 Smax = 8% 적용

나. 최소 편경사(Smin)

1) 편경사를 생략할 수 있는 크기의 곡선반경 범위내에서 적용

2) Smin = -2% 즉, 표준횡단경사 임.

2. 편경사를 생략할 수 있는 곡선반경

: R ≥ V2 / 127(i+f)에서 f=0.035적용

Ⅴ. 결 론

1. 곡선반경과 편경사설치는「자동차의 주행안전성 확보와 운전자의 쾌적성 유지를 위하여 설치한다」는 원칙이 준수되어야 한다.

2. 실제 주행속도는 설계속도의 70-90% 정도인 점을 감안하여 주행속도와 이에 따른 곡선반경에 대해 편경사를 설치하여야 한다.

3. 고속도로 설계는 표준화되어 큰 무리가 없으나, 그 외의 도로는 실제 편경사 설치시 잦은 오류가 발생되고 있는 실정이므로, 이에 개선노력이 필요하다.

4. 추후 개선방안

: IC 설계시 본선과 연결로 접속부의 편경사 접속설치

- 곡선반경별 편경사 접속설치 기준은 어느정도 정립되어 있으나,

- 본선편경사와 연결로 편경사의 접속부처리에 대한 명확한 기준이 정립되어 있지 않으므로 이에 대한 명확한 기준정립이 필요.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 선형이란,

도로설계의 기준이 되는 기하학적인 선이 평면적, 종단적으로 그리는 선의 형태,

또는 3차원적으로 그리지는 기하학적인 선의 형상을 말한다.

( 평면선형, 종단선형, 입체선형)

2. 선형설계의 기본방침은,

자동차 주행의 안전성, 쾌적성 및 운전자의 시각적, 심리적 안전성을 확보하는 동시에

주변환경(지형, 지물, 경관 등)과 조화를 이루어야 한다.

3. 도로의 선형은 도로가 완성된 후에는 개량이 거의 불가능하고,

반영구적으로 자동차의 주행을 규제하게 된다.

따라서, 선형설계는 도로설계의 기본요소이며 도로의 생명이라 할 수 있다.

Ⅱ. 선형설계시 기본적인 고려사항

1. 주변환경(지형, 지물, 경관 등)과의 조화.

2. 설계구간은 가급적 길게 하여 선형의 연속성 유지.

3. 자동차 주행상 안전성, 쾌적성 확보 및 운전자의 시각적, 심리적 안정감 확보

4. 공사비와 편익비의 균형으로 경제적 타당성을 갖을 것

5. 평면선형과 종단선형 상호조합에 유의할 것.

6. 곡선이 주요한 설계요소가 되도록 할 것.

7. 종단선형은 차량의 등판능력을 고려하여 계획

8. 평면선형, 종단선형, 횡단구성과의 조화 → 입체적 선형계획

9. 당해도로 기능에 부합된 선형설계

․고급도로 - 속도의 연속성, 안전성, 쾌적성 중시, 이동성 부여

․저급도로 - 접근성부여, 교통집산역활

10. 도시부, 평지부 도로 → 직선이 주요설계요소

지방부, 산지부 도로 → 곡선이 주요설계요소

Ⅲ. 선형설계 요소

1. 평면선형 요소

가. 직 선

1) 설 치 : 평탄지, 산사이 넓은 골짜기, 시가지, 직선가로망지역, 장대교, 터널구간

2) 최대길이 : 설계속도의 20배

3) 최소길이 : 반대방향으로 굴곡하는 곡선사이에 삽입된 직선 : 2V 이상

나. 원 곡 선

1) 설 치 : 직선설치 불가능 지역, 긴직선의 단조로움 해소, 산지부의 공사비 절감

2) 최소 곡선반경(R) ≥ V2 / 127(i+f)

3) 최소 곡선길이(L) = (V×t)/3.6

다. 완화곡선

1) 설 치 : 직선과 원곡선의 접속시, 대원과 소원의 접속시

2) 최소길이 : 120km/h(70m), 100km/h(60m), 80km/h(50m)

(60km/h이상 도로에 설치)

2. 종단선형 요소

가. 종단구배

: 절성토의 균형과 자동차의 성능을 고려하여 설계

1) 최소종단구배 : 노면배수 고려(0.3～0.5% 이상)

2) 최대종단구배 : 트럭의 등판능력고려 (100km/h이상 : 3%, 80km/h이상 : 5%)

나. 종단곡선

: 구배변화시 충격완화 및 시거확보를 위해 종단곡선 설치

1) 충격완화를 위해 필요한 길이 : L = I․V2 / 360

3) 시거확보를 위해 필요한 길이 : (볼록곡선 L = I․S2 / 385

: (오목곡선 L = I․S2 / (120+3.5 S)

Ⅴ. 선형조합시 유의사항

1. 평면선형과 종단선형의 조화

가. 양선형의 크기에 균형을 유지할 것 : 평면곡선이 종단곡선을 포용하도록 할 것

나. 평면곡선과 종단곡선을 1:1로 대응시킬 것

다. 종단구배와 횡단구배의 합성구배가 0.5%～8.0% 범위로 적당하게 되도록 할 것.

2. 선형조합시 피해야 할 선형

가. 종단곡선의 정,저점부에 급한 평면곡선 삽입 금지 : 시선유도불량, 급핸들 조작

나. 종단곡선의 정,저점부에 배향곡선의 변곡점 금지 : 시선유도불량, 급핸들 조작

다. 하나의 평면곡선 반경내에서 반복요철을 피할 것 : 시거 불량

라. 긴 직선구간내 오목형 종단곡선은 피할 것 : 과속우려

마. 같은 방향으로 굴곡시 짧은 직선구간은 피할 것

바. 저급도로(설계속도40km/h이하)에 불리한 선형끼리의 조합은 피할 것

3. 도로환경과의 조화

가. 내리막구배 평면곡선부 식재

나. CREST에서의 식재

다. 곡선부 절토부의 식재

라. IC등의 식재

4. 안전성을 고려한 도로설계

가. 운전자의 습성, 통행습관을 고려한 교통심리학적 측면 고려한 설계

나. 적정 기하구조기준 준수

다. 도로 교차시설의 입체화 및 안전시설의 설치

Ⅵ. 결 론

1. 선형설계는 차량의 고속화, 중량화에 따른 교통사고의 대형화 추세에 대응하여,

안전성, 쾌적성, 연속성 및 경제성에 유의하여 설계하여야 한다.

2. 도로의 기능 및 성격에 따라 중요시하고 강조되어야 할 요소(경제성, 사회성, 교통기술측면, 구조기술측면, 환경적 측면)들을 종합적으로 검토

3. 특히 반영구적인 도로를 만들기 위해서는 설계기준의 최소치 규정에 구애됨이 없이 설계조건, 지형조건 등에 따라 가능한한 큰 값을 적정하게 사용

4. 또한, 컴퓨터에 의한 선형설계기법 도입으로

도로 전산화에 의한 선형설계 및 검토가 이루어져, 보다 양질의 선형설계가 되도록 최선을 다하여야 하겠다.

Ⅰ. 개 요

1. 차량의 안전, 쾌적한 주행과 시각적인 원활을 확보하기 위하여 직선과 원곡선 또는 곡선 반경이 다른 원곡선을 연결할 때 그 사이에 곡률 반경이 점차 변하는 완화곡선 및 완화구간을 설치함.

2. 완화구간이란 편경사 변화 또는 확폭량을 설치하기 위하여 취하는 편경사 및 확폭량의 변이구간을 의미하며 완화곡선은 직선부와 곡선부의 접속을 부드럽게 하기 위한 곡선설치구간을 의미함.

Ⅱ. 완화곡선의 설치목적

1. 곡률 접속 설치 : 주행시 불쾌감 제거

2. 편경사 접속설치 : 편경사 차이 해소

3. 확폭 접속설치 : 작은 곡선 반경의 곡선부 확폭

4. 시각적인 원활 : 원곡선의 시․종점에서 절곡된 형상을 시각적으로 원활하게 유도

Ⅲ. 설치장소

1. 자동차 전용도로 및 일반도로 : 설계속도가 60km/hr이상인 도로의 곡선부에 설치

2. 직선과 원곡선 접속부에 설치

3. 대원과 소원의 접속에 설치

Ⅳ. 완화곡선의 종류

1. 3차포물선

2. 클로소이드 곡선 : 가장 많이 사용

3. 렘니 스케이트 곡선

4. 멕콘넬곡선

5. 감속곡선(대수나선 곡선)등

Ⅴ. 최소완화곡선의 길이

1. 최소완화곡선의 길이

여기서, L : 최소완화곡선의 길이(m), V : 설계속도(Km/hr), t : 주행시간(2초)

2. 완화곡선을 생략할수 있는 곡선 반경

1) R = 0.064 V2 여기서(R :완화곡선 생략 곡선 반경(m), V:설계속도(km/hr))

2) 계산값의 3배까지는 완화곡선을 생략하지 않는 것이 바람직

3) 이정량이 20cm미만의 경우

3. 완화곡선의 최소길이 및 완화곡선 생략 가능한 곡선반경

Ⅵ. 설계시 고려사항(완화곡선의 설치방법)

1. 직선과 원곡선 사이에 클로소이드를 삽입할 때 클로소이드 파라메타와 원곡선 반경과의 관계가 성립되도록 할것

2. 완화곡선의 길이 : 원곡선의 길이 : 완화곡선의 길이 비율은 1:2:1이 바람직하다.

3. 완화곡선 사이에 원곡선을 없앤선형, 즉 전체가 완화곡선인 선형은 그 정점에서 곡선 반경이 1,000m이하 일때는 이를 피한다.

4. 두 클로소이드가 배향 곡선일 경우 파라메타 값은 같은 편이 좋으나 다를 경우 2.0 배이하로할 것

5. 배향하는 완화곡선의 중간 직선길이는 다음조건을 만족하여야 한다.

ℓ≤(A1 + A2)/40

6. 복합곡선은 가급적 피하고 클로소이드를 사용함이 바람직하며 다음조건을 만족하여야 한다.

A ≥RS/2(RS : 작은원의 곡선반경)

Ⅶ. 결 론

1. 완화곡선 설치는 직선과 원곡선, 곡선과 곡선사이에 원활하게 연결하고, 운전자에게 쾌적, 안전한 주행서비스를 제공하여 고속 주행시 시각적인 원활함을 확보하기 위해서 완화곡선을 삽입하는 것이 바랍직하다.

2. 클로소이드 파라미터(A)와 원곡선 반경(R) 사이의 관계 설정이 애매모호하며

3. 단순히 R값의 크기에 따라 분류한다고 규정한바 R값의 한계설정이 필요하다.

예) R < 1,500 →R/2 ≤A < R

R ≥1,500 →R/3 ≤A < R

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 곡선부에서 안전하고 쾌적한 주행확보, 교통원활, 사고방지와 곡선부 주행시 외측으로 작용하는 원심력에 의한 활동과 전도방지 목적으로 충분한 곡선반경과 편경사를 설치한다.

2. 원심력은 설계속도와 평면곡선반경, 편경사 및 횡방향 미끄럼 마찰계수등에 좌우되며 특히 곡선반경은 선형의 연속성 및 원활성을 확보하고 주행상의 안전성 및 쾌적성을 도모하기 위하여 계산된 최소값에 구애받지 말고 여유있는 값을 적용하여야 한다.

Ⅱ. 평면곡선반경과 편경사와의 관계식

1. 횡방향 미끄럼 방지조건

1) 일반식

ㆍㆍㆍ 일반식

여기서, R : 평면곡선반경(m)

v : 설계속도(km/hr)

f : 횡방향 미끄럼 마찰계수(0.10 ～ 0.16)

i : 편경사(6% ～ 8% 적용)

2) 일정한 수행속도에서 최소반경은 i 및 f의 최대치에 의하며, 이는 안정성과 쾌적성에 관계된다.

2. 편경사의 최대치

1) 최대 편경사 결정시 고려요소

① 주행의 쾌적 및 안전

② 적설, 결빙등의 기상조건

③ 지역구분(지방지역, 도시지역)

④ 저속주행 자동차의 빈도

⑤ 시공성 및 유지관리

2) 최대 편경사의 규정

3) 횡방향 미끄럼 마찰계수의 값

① AASHTO 기준

ㆍ120km/hr : f = 0.12

ㆍ 50km/hr : f = 0.16

② 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙(우리나라 기준) : (f = 0.10 ～ 0.16)

4) 최소평면곡선 반경

① 최소평면곡선반경의 산정

에서 상기표의 V와 f값 및 i = 6%인 경우를 대입하여 산정하면 다음과 같다.

② 최소평면곡선반경의 계산값과 규정치

5) 바람직한 평면 곡선반경의 산정

① 최소평면곡선반경의 1.5배 정도가 바람직함(R = Rmin ×1.5배)

② 바람직한 곡선반경의 규정치(도로설계요령)

Ⅲ. 평면곡선반경(R)과 (i+f)와의 관계

1. 관계식 : 

1) 상기 그림에서 다음과 같은 사항을 알 수 있다.

① R이 작아짐에 따라 (i+f)의 값이 급격히 증가

② V가 높아지면, (i+f)의 값은 커짐

③ R이 작을 경우 속도증가에 따른 (i+f)값의 증가량은 커짐

2) 곡선반경(R)과 편구배(i)와의 관계 사항

① R이 작은 경우 : 약간의 속도증가로 쾌적성에 큰 영향을 미침

② R이 큰 경우 : 쾌적성을 저해하지 않는 속도의 범위가 넓어짐

2. 도시지역(특히 시가부) 도로

1) 도시지역 도로에서 편경사를 붙이지 않을 경우 횡방향 미끄럼 마찰계수 f = 0.15를 넘지 않도록 함

2) 편경사와 작은 평면곡선반경의 관계

3) f = 0.15일 때 편경사를 생략할 수 있는 곡선반경

Ⅳ. 편경사 설계 적용시 주의사항

1. 6% 이상의 편경사 적용시 교통차량 및 기상조건에 대하여 충분히 검토

2. 8% 경사는 저속교통, 교통량이 적은 경우 적용

3. 도시부 도로의 경우 붙이는 것이 원칙이나, 60km/h 미만인 경우 생략해도 무방

4. 배수처리 원활하도록 최소 편경사 1.5~2.0% 되게하여 접속설치율이 너무 완만하지 않게 설치

5. 중앙분리대 및 길어깨의 측대도 차도와 동일한 편경사 설치

6. 비포장도로의 편경사도 배수를 위해 노면종류에 따라 1.5~4.0% 적용

7. 편경사이 접속설치는 구조물 구간으로부터 가능한 떨어지는 것이 바람직.

Ⅴ. 결론

1. 평면곡선구간 설계시 최소평면곡선반경의 적용을 지양하고 최소값의 1.5배 이상을 사용

2. 선형의 연속성 및 원활성을 확보하고 주행상의 안정성 및 쾌적성을 도모하기 위하여 여유있는 값을 적용

3. 바람직한 값을 적용하고, 지형 및 지형여건상 부득이 하거나 막대한 건설비가 요구되는 지점은 선형의 연속성을 고려 최소값을 적용하되 안전시설 및 부대시설을 고려

4. 최소평면곡선반경과 관계시설물(조경식재)

: I.C, 본선 선형, 터널 구간, 장대교구간(가설공법선정), 곡선내측시거확보 차원에서 조경식재는 낮은 수종으로 함.

5. 추후 개선방안

: IC 설계시 본선과 연결로 접속부의 편경사 접속설치

- 곡선반경별 편경사 접속설치 기준은 어느정도 정립되어 있으나,

- 본선편경사와 연결로 편경사의 접속부처리에 대한 명확한 기준이 정립되어 있지 않으므로 이에 대한 명확한 기준정립이 필요.

Ⅰ. 개 요

1. 차로의 폭은 자동차의 최대폭인 2.5m에 여유폭을 더하여 정해지며, 곡선부 주행시 뒷바퀴가 앞바퀴 안쪽을 통과하므로 직선부 보다 넓어야 한다.

2. 따라서 차로의 확폭은 원칙적으로 차로의 안쪽으로 하며 다른 차로를 침범하지 않도록 각 차로마다 확폭을 해야한다.

3. 확폭량은 자동차 앞면의 중심점이 항상 차로의 중심선상에서 주행하는 것으로 가정하여 자동차의 양쪽에 직선부와 똑같은 여유폭이 있도록 정한다.

Ⅱ. 확폭량의 산출

1. 설계기준차량

1) 주간선도로, 보조간선도로 : 세미트레일러 연결차

2) 기타의 도로 : 중대형 자동차

2. 확폭의 기준

1) 확폭을 필요로 하는 최소곡선반경 : 계산상 확폭량 0.2m 이상의 곡선반경

2) 차로당 최소 확폭량 : 설계 및 시공상 편리를 고려 0.25m 단위

3) 도로 중심선 반경이 35m 이상인 경우 : 도로중심선에 의해 구한다.

3. 확폭량의 계산

Σ = B - 2.5

Σ : 확폭량 B : 차의 주행폭

RW : 외측 원곡선 반경

RC : 차의 중심선의 반경

ㆍ도로에 적용하는 설계기준차량에 따라 확폭

Ⅲ. 적용시 주의사항

1. 도로 중심선 반경이 작은 경우

1) 중심선 반경 35m 이내의 경우 차로마다 확폭량을 구한다.

2. 6차로 이상의 확폭

1) 대형차의 교통이 도로중심선 외측 2차로 통행

-> 확폭은 일방향에 한하여 외측 2차로만 한다.

3. 도시지역 도로의 확폭

1) 부득이한 경우 확폭량의 축소나 확폭을 생략할 수 있다.

2) 이경우 대형차 교통예상시 차로폭을 2.5m + 가산폭(확폭량) 이상이어야 한다.

4. 국지도로의 경우 최소도로폭(3m)으로 충분하나 교통의 상황에 따라 확폭한다.

Ⅳ. 결론 및 의견

1. 확폭량은 설계속도에 관계없이 곡선반경, 설계기준자동차에 따라 정해지므로 저의가 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 도로의 곡선부를 주행할 때 곡선의 길이가 짧으면 핸들조작이 곤란하고 횡 방향으로 충격을 준다. 또한 원심 가속도가 급변하여 주행 쾌적도가 나빠지고 고속 주행시에는 사고의 위험이 있다.

2. 도로교각이 작은 경우 큰곡선 반경을 적용하여도 운전자에게는 곡선 반경과 곡선의 길이가 실제보다 작게 보이고 도로가 절곡되어 있는 것처럼 보여 속도 저하를 초래하게 된다.

3. 따라서 이러한 문제점을 해결하기 위하여 최소곡선의 길이를 규제한다.

Ⅱ. 곡선길이의 규제조건

1. 자동차의 운전자가 핸들조작에 곤란을 느끼지 않을것

여기서 L : 최소곡선의 길이(m), V:설계속도(km/hr)

t : 곡선 부 통과시간(4초)

2. 도로교각이 작은 경우의 최소곡선의 길이

1) 곡선의 길이가 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 정도의 길이로 할 것

2) 도로교각이 작은 경우 도로가 급하게 절곡되어 보이는 착각을 일으키지 않도록 곡선의 길이를 길게 할 것.

3) 운전자가 착각을 일으키는 한계도로 교각은 5°로 규정하고 있다.

4) 도로교각이 5°미만의 경우 곡선길이의 최소값은 완화곡선을 대칭형 클로소이드로 생각하고 외선장 N이 도로교각 5°일 때 의 N값과 같아 질 때 의 길이로 한다.

Ⅲ. 최소곡선의 길이 적용

1. 곡선의 길이는 완화곡선의 길이와 원곡 선 길이의 합계

2. 도로 교각이 2°미만의 경우는 2°로 한다.

3. 최소곡선의 길이

Ⅳ. 적용시 유의사항

1. 도로교각이 5°이상인 경우 최소곡선의 길이는 최소완화 곡선길이의 2배이다. 즉 완화곡선을 설치하는 경우에는 곡선의 길이가 여기에서 규정한 최소곡선의 길이와 같을 경우 클로소이드 만으로 구성된 선형이 된다.

2. 이 경우 운전자가 핸들 조작에 필요한 조건은 만족하지만 곡선 반경이 최소가 되는 지점에서 급하게 핸들 조작을 해야 하므로 바람직하지 않다. 또한 편구배 접속설치와 시각적으로 문제가 있다.

3. 두 완화곡선 사이에는 적절한 원곡선을 설치하는 것이 원칙이며 그 비율은 완화 곡선의 길이 : 원곡선의 길이 : 완화 곡선의 길이는 1:2:1이 바람직하며,

4. 완화 곡선 사이에 설치되는 원곡선의 길이는 적어도 2초이상 주행할수 있는 원곡선을 설치하는 것이 바람직하다. 또한 도로 교각이 5°미만의 경우도 동일하다

Ⅴ. 결 론

1. 최소곡선장은 최소완화곡선장의 2배로 함

2. 도로구조 및 시설기준에 관한 규정에는 직선의 최대길이에 대한 제한은 있으나, 곡선의 최대길이의 제한은 제시되어 있지않은 실정이다.

3. 따라서 적정곡선의 길이에 대한 제한과 한계도로 교각의 경우 5°를 기준으로하나 국민의 신체적 조건 변동으로 이를조정 일본의 경우처럼 7°로 조정하는 방안이 검토되어야 한다.

Ⅰ. 정 의

1. 브로큰 백 커브란 복합곡선사이 짧은 직선이 삽입되어 착시현상을 일으키는 도로의 선형을 의미

2. 평면선형상에 적용될 경우 운전자가 급한 핸들조작 유발

Ⅱ. 브로큰 백 현상이 발생하는 선형

1. 평면선형의 경우

1) 같은 방향으로 굴곡하는 두 곡선사이에 짧은 직선이 끼여 있는 경우

2) 직선부가 양단의 곡선과 반대방향으로 굴곡되고 있는것처럼 보인다.

2. 종단선형의 경우

1) 종단선형의 경우 직선부가 떠오르듯이 시각적 착시현상 발생

2) 운전 실수를 유발시킬수 있다.

Ⅲ. 방지대책

1. 브로큰 백 현상 발생을 방지하기 위해서는 다음과 같이 처리하는 것이 유리하다.

1) 하나의 큰 곡선으로 처리

2) 복합곡선으로 처리

2. 브로큰 백 커브의 (예)

Ⅳ. 결 론

1. 사후 교통사고 원인 및 분석등에 의해 발견된 경우 제한속도 재설정 및 주의표지판 설치

2. 장기적 해당구간 선형개량을 통한 근본적 개선 필요.

Ⅰ. 개 요

1. 원곡선은 지형에 따라 크게 취하는 것이 바람직하나, 운전자가 직선과 원곡선을 구별할 수 있어야 한다.

2. 원곡선의 종류 :

Ⅱ. 단원곡선(Simple Curves)

1. 단원곡선은 곡선반경으로 표시되며 다음과 같다.

Ⅲ. 복합원곡선(Compound Curves)

1. 정의

같은 방향으로 굽어지는 두 개이상의 원곡선이 서로 연결되어 있는 곡선

2. 복합곡선의 이용

∙ 두 곡선 사이의 자연스러운 주행을 위해 곡선간의 반경비가 1.5 : 1 이상이 되어서는 안된다.

∙ 평면교차로 인터체인지 내의 Ramp, 지형이 좋지 않은 도로등에 적용

Ⅳ. 배향곡선(Reverse Curves)

1. 정의

두 원곡선이 서로 반대 방향으로 연결되어 있는 곡선

2. 배향곡선의 이용

∙ 도로선형이 갑자기 변하므로 운전에 지장

∙ 두 개의 단곡선 사이에 충분한 직선구간 삽입이나 완화곡선 삽입이 바람직