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Ⅰ. 개 요

1. 도로의 평면교차란 2개 이상의 도로가 평면상에서 분류 및 합류하는 도로부분으로 일반적으로 4개의 갈래를 갖는다.

2. 평면교차로의 특징은 합류 및 분류교통과 보행자 교통이 존재하며 이들이 서로 상충(Conflict) 되는 것으로 이러한 상충을 최소화 해주는 것이 교차로 설계의 주안점이다.

3. 따라서 교차로 설계시는 상충의 형태, 상충이 포함되는 교통량, 상충발생 위치 및 상충교통류의 평균속도 등을 면밀히 분석해야 한다.

Ⅱ. 평면교차로의 형태

1. 평면교차로 구분의 기준

1) 교차도로의 수(갈래의 수) 2) 교차각

3) 교차위치

2. 교차로의 형태

Ⅲ. 평면교차로 설계의 기본원리

1. 상충의 횟수를 최소화한다.

2. 속도의 차이를 적게 한다.(상대속도)

3. 기하구조와 교통관제 운영방법이 조화를 이루어야 한다.

4. 적극적인 상충처리방법을 적용

- 통제없이 운전자 판단방법

- 교통표지나 신호 등을 사용

- 엇갈림을 사용

- 입체교차에 의한 방법

5. 가급적 회전차로를 활용

6. 분류나 합류가 여러번 발생하지 않도록 한다.

7. 상충지점은 서로 분리한다.

8. 가장 많은 교통량과 높은 속도를 갖는 교통류를 우선적 처리

9. 상충이 발생되는 지점을 최소로 유지한다.

10. 교통특성이 다른 교통은 분리한다.

Ⅳ. 평면교차로의 계획과 설계

1. 계획 및 설계순서

<설계순서>

2. 평면교차로의 설계기준(기하구조와 교통제어)

1) 교차로 교통운영(교통관제방법)

① 설계속도

ㄱ) 100km/h 이상 : 신호제어하지 않는다(자동차 전용도로)

ㄴ) 80km/h 이하 : 신호제어 방법 고려

ㄷ) 60km/h 이상 : 직진교통은 일시정지하지 않는다.

② 일시정지 표시 한계교통량 : 1,000대/시 이하 (교차교통의 합계)

③ 좌, 우회전 차량이 직진차의 통행방해금지

2) 위치

종단선형 : 오목부, 볼록부

평면선형 : 직선부, 곡선부

3) 간격

① Weaving처리 필요거리 확보

② 대기차량 행렬이 다른 교차로에 방해되지 않도록 이격

③ 교차점을 판단할 수 있는 운전자 주의력 고려

④ 바람직한 교차로의 표준하한치

L = α×V ×N

α : 상수(시가지1, 지방지역 2～3)

V : 설계속도(km/h)

N : 차로수

4) 선형

① 평면선형 : ∙ 직각에 가깝도록 설계

∙ 평면교차로 부근에서 확폭, 효율적인 교통 처리

　 ② 종단선형 : ∙ 종단경사 3%이내 유지, 최대 6%이내

∙ 종단경사 부여시 접속 도로를 조정

5) 형상

① 4갈래 초과, 엇갈림, 굴곡교차 회피

② 되도록 직각 교차

③ 주도로 선형 직선화

6) 시거

① 신호제어 교차로 :

여기서, S : 최소거리

V : 설계속도

a : 감속도(m/sec2)

t : 반응시간

∙ 지방지역 -> t = 10sec, a = 0.2g

∙ 도시지역 -> t = 6sec, a = 0.3g

② 일시정지 교차로 : 운전자가 인지후 불쾌감없이 정지할 수 있는 거리

( t = 2.5sec, a = 0.2g )

③ 신호제어 않는 교차로 : 단로부와 동일한 시거 확보

7) 곡선반경

① 보행자의 영향, 교통섬의 기능, 교통관제시설, 도로의 폭 등을 고려

② 곡선부 평면부의 최소곡선 반경

8) 테이퍼

① 회전차로, 변속차로 설치시 적절한 변이구간 설치

② 테이퍼의 길이

ㄱ) 적당한 값

ㆍ설계속도 60km/h 이하 :

ㆍ설계속도 70km/h 이상 : 0.6 WㆍV

ㄴ) 최소값

ㆍ설계속도 50km/h 이하 : 1/8

ㆍ설계속도 60～80km/h : 1/15

Ⅴ. 평면교차로의 구성요소

1. 차로

1) 평면교차로의 차로수와 폭은 접근로와 동일

2) 유입, 유출차로수는 균형을 유지

2. 도류로

1) 방향, 속도가 다른 교통류로 분리 -> 교통류의 혼란 감소, 용량 증대

2) 설계속도, 용지폭에 따라 기하구조(곡선반경, 폭) 결정

3) 도류로의 형태결정 : 용지폭, 교차로의 형태, 설계차량, 설계속도 등 고려

- 도시지역 : 용지 및 교통량으로 형태 결정

- 지방지역 : 속도

3. 부가차로

1) 목적 : 평면교차로에서 차량의 통행을 안전하고 효율적으로 처리하기 위해

2) 종류 : 좌회전, 우회전, 감속, 가속 차로

3) 좌회전 차로 : 좌회전 교통량이 많은 경우 직진차로과는 독립적으로 설치해야하며, 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적 여유를 확보해 주어야 한다.

4) 우회전 차로 : 우회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래할 때 설치

5) 감속차로 : 교통사고 감소, 속도변화 충분히 고려

4. 교통섬, 분리대

1) 효과

① 교통섬 : 차량의 주행로 설정(도류로), 교통흐름분리, 보행자 보호, 부대시설 설치공간확보, 정지선 위치 전진

② 분리대 : 보행자의 안전성, 도로교통 용량증대, 대향차로의 오인 방지, 안전성

(u-turn, 보행자 무단횡단 방지), 교통류 혼란 방지

2) 설치

① 도류화 계획후 dead space에 연석으로 설치

(접속부 : 12～15cm, 기타 : 15cm)

② 교통섬의 형태

③ 지나치게 작은 교통섬은 운전자에게 거부감이 있으며, 기후가 불량한 경우에는 이에 충돌할 가능성이 있어 위험하다. 이 경우는 노면표시를 사용하는 것이 좋다.

④ 교통섬의 크기 : 9m2 이상(부득이한 경우 도시부 5m2, 지방부 7m2)

5. 보도 및 횡단 보도

1) 보도폭 : 보행자에 맞는 폭을 유지, 입체횡단시설을 위한 단계건설의 여유보도를 확보

2) 횡단보도

① 폭 : 최소 4.0m 이상

② 위치 : 최단 보행거리 유지, 교차면적도 최소화

③ 설치시 고려사항

- 보행자의 교차로내 보행거리가 짧고, 이에 따른 차량 정지선간의 길이도 짧게

- 우각부의 길이가 긴 경우 차도 횡단길이가 길어지므로 안전섬을 설치하여 처리

- 교차점의 면적이 적게 되도록 한다.(시간 손실)

6. 교차로내의 시거

1) 신호등 없는 교차로에서 일단 정지된 차량이 안전하고 원활하게 통과하기 위한 충분한 투시거리 확보 필요

2)

T : 발진시까지의 시간(초)

t : 주행시간(초)

d : 차량의 주행거리(m)

Ⅵ. 결 론

1. 도로가 동일평면에서 교차하거나 접속하는 경우 필요에 따라 회전차로, 변속차로 또는 교통섬을 설치하고 가각부를 곡선부로 정리하여 적당한 시거와 교통안전이 확보되는 구조로 하여야 한다.

2. 또한, 교통사고의 대부분은 교차로에서 발생하므로 안전요소에 대해 충분한 검토

3. 교차로 계획은 관련계획의 적합성을 검토하여 정하나, 입체교차를 위한 단계건설을 고려한 계획 수립

4. 입체교차전 평면교차시 용량증대와 교통사고 예방을 위한 도류화기법 적극도입

5. 도로의 평면교차로 설계는 교차로형태, 설계속도, 종단선형, 시거, 교차로간격등을 종합적으로 고려해 경제적인 설계가 되도록 하여야 하며, 특히 상충을 최소화 하여야 함.

6. 문제점 및 개선방안

Ⅰ. 개 요

1. 시거란 운전자가 자동차 진행방향의 전방에 있는 장애물 또는 위험요소를 인지하고 제동을 걸어 정지하거나 장애물을 피해서 주행할수 있는 길이를 말한다.

2. 시거는 차로 중심선에 따라 측정한 길이로 주행상의 안전과 쾌적성 확보에 매우 중요한 요소이다.

3. 시거에는 정지시거, 피주시거, 앞지르기시거가 있으며 이중 정지시거가 도로 기하구조의 주요 요인이다.

Ⅱ. 정지시거

1. 개 요

1) 정지시거는 전방의 동일 차로상에 고장차등의 장애물을 인지하고 제동을 걸어 정지하기 위해 필요한 길이

2) 차로 중심선상에서 눈의 높이 1.0m, 물체의 높이 15cm를 투시할수 있는 거리

2. 정지시거의 계산

1) 정지시거는 판단시간, 반응시간, 제동시간의 3요소를 고려하여 산정

2)

여기서, D : 정지시거(M) V : 설계속도(Km/hr) g : 중력가속도(9.8m/sec2)

t : 반응시간(2.5초) : 위험요소를 판단하는 시간 1.5초, 반응시간 1초

3. 정지시거 확보방안

1) 중분대 폭원 증대

2) T/L내에서의 시거 확보

3) 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 개선

4) 안전시설 설치로 시거 확보

5) 시거 확보의 계산 정지시거의 최소 확보길이

4. 문제점 및 개선방안

Ⅲ. 피주시거

1. 동일 차로상에 고장차등이 있는 경우에 인접차로로 피하려고 할 때의 시거

2. 각각의 자동차가 반경 R로 피주하여 서로 평행한 위치로 오기까지의 거리

3. 피주시거는 일반적으로 정지시거가 확보되면 충분하다.

Ⅳ. 앞지르기 시거

1. 개요

1) 앞지르기 시거는 저속차량을 앞지르기를 하기 위하여 필요한 시거를 말한다.

2) 차로 중심선상에서 눈의 높이 1.0m, 물체의 높이1.2m를 투시할수 있는 거리

앞지르기 시거

2. 앞지르기 시거의 계산

1) 앞지르기 하는 차량이 가속하면서 대향차로로 진입하기 직전까지의 주행거리(d1)

여기서, VO : 앞지르기 당하는 차량속도(KM/hr)

t1 : 가속시간(2.9～4.5초), a :평균가속도(M/sec2)

2) 앞지르기 시작부터 완료시까지 앞지르기 하는 차량의 주행거리(d2)

여기서, V : 추월차량의 대향차로에서의 속도(KM/hr)

t2 : 추월시간(9.3～10.4초)

3) 앞지르기 완료후의 앞지르기 하는 차량과 대향차량과의 여유거리(d3)

d3 = 15 ～ 70M

4) 앞지르기 완료시까지의 대향차량의 주행거리(d4)

3. 앞지르기 시거의 계산값

1) 전 앞지르기 시거 :

2) 최소필요 앞지르기 시거 :

4. 앞지르기 시거의 적용

가. 평면, 종단, 횡단구성 동시검토, 규정 준수, 여유있게 설계 1～3분간 주행후 1회 앞지르기 확보

나. 전구간 30%확보, 노선전체 균등 분포

다. 미 확보시 양보차로 검토최소 앞지르기 시거

Ⅴ. 시거의 확보

시거 확보 폭

1) 시선과 대상물이 모두 동일한 원곡선내에 있고, 평지부에 있는 경우

여기서, M : 시거확보 폭(M), D : 시거(M), R : 곡선반경(M)

2) 직선과 원 또는 클로소이드가 연결되어 있는 경우 : 도식적으로 구함

3) 평면 곡선과 종단곡선이 겹쳐지고 있는 경우 : 도식적으로 구함

2. 시거 확보의 방법

1) 원곡선 반경의 조정과 종단경사 완화

2) 길어깨 또는 중앙분리대의 확폭

Ⅵ. 결 론

1. 정지 시거는 전체도로 구간에서 100% 확보

2. 앞지르기 시거는 전체 도로 구간에서 추월기회 백분율 30%(최소 10%) 이상을 확보하고 한구간에 집중되지 않도록 한다.

3. 추월기회 백분율 30%이상 확보가 불가피할 경우 최소 10%이상 확보하여야 하고 양보차로를 검토한다.

4. 앞지르기가 미확보되는 지역에서는 양보차로 또는 Turn-Out 설치검토

5. 철도건널목구간 에서는 가시구간 최소길이 확보가 필요

※ 가시구간 길이 : 건널목에서 자동차가 완전하게 통과하기 위하여 선로 중심선을 볼 수 있는 거리를 말한다.

6. 짧은 터널일 경우에는 노면 습윤상태의 마찰계수를 적용해야 할 것으로 판단됨.

7. 조측에 핸들이 있으므로 중분대측이 시거 불량이 초래되므로 설계 계산치보다 여유있게 산정

8. 정지시거의 계산시에도 내리막 및 오르막 경사의 보정을 적용해야 할 것으로 판단

1. 개요

- 안개발생으로 인한 사고발생시 대형 연쇄추돌사고로 인명피해가 크게 발생

- 안개발생구간에서의 교통안전상의 문제점에 대한 대책과 개선대책이 필요

- 영동고속도로 대관령구간(횡계～강릉)등은 대표적인 안개발생지역임.

- 최근 중부고속도로에서의 추돌사고

2. 안개의 특성(대관령구간)

가. 안개발생 일수

- 5년간 평균 발생일수 : 140일/년

- 하계기간 집중 발생 : 4～10월에 112건(전체의 80%) 발생

나. 안개종류

- 활승안개 형태 : 동해상의 증발로 발생한 매우 습한공기가 대관령을

통과하면서 온도가 내려가 발생하는 형태를 나타냄

- 안개의 방향 : 고속도로 하행시 좌측에서 우측으로 이동하는 뚜렷한

방향성을 갖음(동해안 내지는 산밑→산마루 정상부)

3. 안개발생시 문제점

가. 사전 예고없이 안개발생

나. 안개감지 및 안개정보 제공시스템이 미흡

다. 안개발생에 대비한 안전시설이 부적절하거나 미흡

라. 안개발생시 적절한 교통관리계획이 없음

마. 4차로 확장이후 안개관련 교통사고의 급증(전년대비 2.2배)

4. 현재 안개발생구간의 문제점

가. 고정식 안개발생 안내표지 설치로 평상시 운전자에게 불필요한 정보 제공과 필요시 운전자에게 경각심을 주지 못함

나. 높은 위치의 가로등 조명은 운전자에게 필요한 도로면 장애물 확인에 큰 도움을 주지 못하고 있음

다. 단순한 도로선형예고를 위한 안개등 설치는 운전자에게 판단오류를 일으켜 주행속도만 높여 오히려 추돌사고의 위험을 높일 수 있음

라. 안개발생시 주요문제인 전방시거불량에 의한 추돌사고의 위험을 줄일 수 있는 시설이 부족함

마. 근본적으로 안개농무를 줄일 수 있는 대처가 전무함

바. 교통제한 조치를 실시할 수 있는 법적 근거가 미약

5. 안개발생구간에 대한 피해방지대책

가. 안개발생에 대한 상황전파

- LED 경고표지 : 터널내, 길어깨 및 중앙분리대에 설치된 소형 VMS를 통한 가변식 안개발생안내 표출장치

- 가변식 LED 속도제한 표지 : 안개발생시 50km/h로 최고속도를 제한

- 승강식 안개발생 안내표지 : 평상시에는 표지를 내리고 안개 발생시에만 상승시켜 안개발생 경고문안을 표출하여 운전자에게 적절한 행동을 유도

나. 시거확보방안

- 도로면 조명시설 : 도로전방의 장애물을 효과적으로 확인할 수 있는 도로면 조명실시 (길어깨측과 중분대측)

다. 안개차단시설 설치 : 밀려드는 안개를 막기 위하여 차도구간의 안개농무를 줄일 수 있도록 안개차단시설(안개차단네트)을 도로변에 설치

- 고정식 안개방지넷 : 주변경관에 대한 운전자의 조망확보가 불필요한 구간

- 승강식 안개방지넷 : 주변경관이 수려하여 운전자의 조망확보가 필요한 구간

라. 전방차량 거리확인표지 설치 : 노측 뿐 아니라 노면표시로 전방주행차량과의 거리를 확인할 수 있도록 함

마. 표지조명등 설치 : 야간 및 안개발생시 도로표지에 조명을 주어 표지판독성향상

바. 기존 안전시설의 적극활용 및 부적합시설의 철거

사. 차로이탈사고 방지방안 (차로이탈방지시설 설치)

: 전방을 확인할 수 없도록 짙은 안개발생시 주행차량이 차도를 이탈할 때 운전자에게 진동과 소음을 주어 확인할 수 있도록 하는 시설

(횡계IC～영동고속도로 종점구간(상, 하행 길어께측))

: 안개의 발생으로 도로전방의 선형이나 차도경계를 확인할 수 있도록 하는 조명시설아. 전방 도로선형예고

자. 도로경계확인 조명시설

차. 교통제한

◈ 시거가 250m 이하일 때

- 안개등 점등 및 안개방지넷 상승

- 안개패트롤차 운행(10분간격)

- 최고주행속도를 50km/h로 감속

◈ 시거가 운전이 불가능할 때

- 차량진입통제(안개발생시 시정거리에 따라 IC 및 본선 차단계획 수립)

- 안개패트롤차 운행 정지

◈ 안개발생시 교통관리 절차

카. 운전자 안전운행 교육내용

- 라디오의 교통정보와 도로안내 표지 등으로 사전 도로정보를 파악

- 라이트․안개등, 등을 점등하여 시선유도등에 따라서 주행차로를 주행한다.

- 인터체인지 등의 합류시 충분히 안전을 확인한다.

- 감속하여 충분히 차간거리를 유지한다.

- 본선상에서는 절대로 멈추지 않는다.

- 안개의 경계가 되는 터널의 출구는 특히 주의한다.

- 안전순찰원의 차량유도에 적극 따른다

6. 결언

가. 제시한 안개대책을 우선적으로 시범구간에 실시한 후 모니터링, 확대실시

나. 안개발생시 운전수칙에 대한 운전자교육과 운전자 통제방안 및 교통주행 속도제한과 관련된 법 개정을 경찰청과 협의