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Ⅰ. 개 요

1. 차량의 안전, 쾌적한 주행과 시각적인 원활을 확보하기 위하여 직선과 원곡선 또는 곡선 반경이 다른 원곡선을 연결할 때 그 사이에 곡률 반경이 점차 변하는 완화곡선 및 완화구간을 설치함.

2. 완화구간이란 편경사 변화 또는 확폭량을 설치하기 위하여 취하는 편경사 및 확폭량의 변이구간을 의미하며 완화곡선은 직선부와 곡선부의 접속을 부드럽게 하기 위한 곡선설치구간을 의미함.

Ⅱ. 완화곡선의 설치목적

1. 곡률 접속 설치 : 주행시 불쾌감 제거

2. 편경사 접속설치 : 편경사 차이 해소

3. 확폭 접속설치 : 작은 곡선 반경의 곡선부 확폭

4. 시각적인 원활 : 원곡선의 시․종점에서 절곡된 형상을 시각적으로 원활하게 유도

Ⅲ. 설치장소

1. 자동차 전용도로 및 일반도로 : 설계속도가 60km/hr이상인 도로의 곡선부에 설치

2. 직선과 원곡선 접속부에 설치

3. 대원과 소원의 접속에 설치

Ⅳ. 완화곡선의 종류

1. 3차포물선

2. 클로소이드 곡선 : 가장 많이 사용

3. 렘니 스케이트 곡선

4. 멕콘넬곡선

5. 감속곡선(대수나선 곡선)등

Ⅴ. 최소완화곡선의 길이

1. 최소완화곡선의 길이

여기서, L : 최소완화곡선의 길이(m), V : 설계속도(Km/hr), t : 주행시간(2초)

2. 완화곡선을 생략할수 있는 곡선 반경

1) R = 0.064 V2 여기서(R :완화곡선 생략 곡선 반경(m), V:설계속도(km/hr))

2) 계산값의 3배까지는 완화곡선을 생략하지 않는 것이 바람직

3) 이정량이 20cm미만의 경우

3. 완화곡선의 최소길이 및 완화곡선 생략 가능한 곡선반경

Ⅵ. 설계시 고려사항(완화곡선의 설치방법)

1. 직선과 원곡선 사이에 클로소이드를 삽입할 때 클로소이드 파라메타와 원곡선 반경과의 관계가 성립되도록 할것

2. 완화곡선의 길이 : 원곡선의 길이 : 완화곡선의 길이 비율은 1:2:1이 바람직하다.

3. 완화곡선 사이에 원곡선을 없앤선형, 즉 전체가 완화곡선인 선형은 그 정점에서 곡선 반경이 1,000m이하 일때는 이를 피한다.

4. 두 클로소이드가 배향 곡선일 경우 파라메타 값은 같은 편이 좋으나 다를 경우 2.0 배이하로할 것

5. 배향하는 완화곡선의 중간 직선길이는 다음조건을 만족하여야 한다.

ℓ≤(A1 + A2)/40

6. 복합곡선은 가급적 피하고 클로소이드를 사용함이 바람직하며 다음조건을 만족하여야 한다.

A ≥RS/2(RS : 작은원의 곡선반경)

Ⅶ. 결 론

1. 완화곡선 설치는 직선과 원곡선, 곡선과 곡선사이에 원활하게 연결하고, 운전자에게 쾌적, 안전한 주행서비스를 제공하여 고속 주행시 시각적인 원활함을 확보하기 위해서 완화곡선을 삽입하는 것이 바랍직하다.

2. 클로소이드 파라미터(A)와 원곡선 반경(R) 사이의 관계 설정이 애매모호하며

3. 단순히 R값의 크기에 따라 분류한다고 규정한바 R값의 한계설정이 필요하다.

예) R < 1,500 →R/2 ≤A < R

R ≥1,500 →R/3 ≤A < R

Ⅰ. 개 요

1. 차로의 폭은 자동차의 최대폭인 2.5m에 여유폭을 더하여 정해지며, 곡선부 주행시 뒷바퀴가 앞바퀴 안쪽을 통과하므로 직선부 보다 넓어야 한다.

2. 따라서 차로의 확폭은 원칙적으로 차로의 안쪽으로 하며 다른 차로를 침범하지 않도록 각 차로마다 확폭을 해야한다.

3. 확폭량은 자동차 앞면의 중심점이 항상 차로의 중심선상에서 주행하는 것으로 가정하여 자동차의 양쪽에 직선부와 똑같은 여유폭이 있도록 정한다.

Ⅱ. 확폭량의 산출

1. 설계기준차량

1) 주간선도로, 보조간선도로 : 세미트레일러 연결차

2) 기타의 도로 : 중대형 자동차

2. 확폭의 기준

1) 확폭을 필요로 하는 최소곡선반경 : 계산상 확폭량 0.2m 이상의 곡선반경

2) 차로당 최소 확폭량 : 설계 및 시공상 편리를 고려 0.25m 단위

3) 도로 중심선 반경이 35m 이상인 경우 : 도로중심선에 의해 구한다.

3. 확폭량의 계산

Σ = B - 2.5

Σ : 확폭량 B : 차의 주행폭

RW : 외측 원곡선 반경

RC : 차의 중심선의 반경

ㆍ도로에 적용하는 설계기준차량에 따라 확폭

Ⅲ. 적용시 주의사항

1. 도로 중심선 반경이 작은 경우

1) 중심선 반경 35m 이내의 경우 차로마다 확폭량을 구한다.

2. 6차로 이상의 확폭

1) 대형차의 교통이 도로중심선 외측 2차로 통행

-> 확폭은 일방향에 한하여 외측 2차로만 한다.

3. 도시지역 도로의 확폭

1) 부득이한 경우 확폭량의 축소나 확폭을 생략할 수 있다.

2) 이경우 대형차 교통예상시 차로폭을 2.5m + 가산폭(확폭량) 이상이어야 한다.

4. 국지도로의 경우 최소도로폭(3m)으로 충분하나 교통의 상황에 따라 확폭한다.

Ⅳ. 결론 및 의견

1. 확폭량은 설계속도에 관계없이 곡선반경, 설계기준자동차에 따라 정해지므로 저의가 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 도로의 곡선부를 주행할 때 곡선의 길이가 짧으면 핸들조작이 곤란하고 횡 방향으로 충격을 준다. 또한 원심 가속도가 급변하여 주행 쾌적도가 나빠지고 고속 주행시에는 사고의 위험이 있다.

2. 도로교각이 작은 경우 큰곡선 반경을 적용하여도 운전자에게는 곡선 반경과 곡선의 길이가 실제보다 작게 보이고 도로가 절곡되어 있는 것처럼 보여 속도 저하를 초래하게 된다.

3. 따라서 이러한 문제점을 해결하기 위하여 최소곡선의 길이를 규제한다.

Ⅱ. 곡선길이의 규제조건

1. 자동차의 운전자가 핸들조작에 곤란을 느끼지 않을것

여기서 L : 최소곡선의 길이(m), V:설계속도(km/hr)

t : 곡선 부 통과시간(4초)

2. 도로교각이 작은 경우의 최소곡선의 길이

1) 곡선의 길이가 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 정도의 길이로 할 것

2) 도로교각이 작은 경우 도로가 급하게 절곡되어 보이는 착각을 일으키지 않도록 곡선의 길이를 길게 할 것.

3) 운전자가 착각을 일으키는 한계도로 교각은 5°로 규정하고 있다.

4) 도로교각이 5°미만의 경우 곡선길이의 최소값은 완화곡선을 대칭형 클로소이드로 생각하고 외선장 N이 도로교각 5°일 때 의 N값과 같아 질 때 의 길이로 한다.

Ⅲ. 최소곡선의 길이 적용

1. 곡선의 길이는 완화곡선의 길이와 원곡 선 길이의 합계

2. 도로 교각이 2°미만의 경우는 2°로 한다.

3. 최소곡선의 길이

Ⅳ. 적용시 유의사항

1. 도로교각이 5°이상인 경우 최소곡선의 길이는 최소완화 곡선길이의 2배이다. 즉 완화곡선을 설치하는 경우에는 곡선의 길이가 여기에서 규정한 최소곡선의 길이와 같을 경우 클로소이드 만으로 구성된 선형이 된다.

2. 이 경우 운전자가 핸들 조작에 필요한 조건은 만족하지만 곡선 반경이 최소가 되는 지점에서 급하게 핸들 조작을 해야 하므로 바람직하지 않다. 또한 편구배 접속설치와 시각적으로 문제가 있다.

3. 두 완화곡선 사이에는 적절한 원곡선을 설치하는 것이 원칙이며 그 비율은 완화 곡선의 길이 : 원곡선의 길이 : 완화 곡선의 길이는 1:2:1이 바람직하며,

4. 완화 곡선 사이에 설치되는 원곡선의 길이는 적어도 2초이상 주행할수 있는 원곡선을 설치하는 것이 바람직하다. 또한 도로 교각이 5°미만의 경우도 동일하다

Ⅴ. 결 론

1. 최소곡선장은 최소완화곡선장의 2배로 함

2. 도로구조 및 시설기준에 관한 규정에는 직선의 최대길이에 대한 제한은 있으나, 곡선의 최대길이의 제한은 제시되어 있지않은 실정이다.

3. 따라서 적정곡선의 길이에 대한 제한과 한계도로 교각의 경우 5°를 기준으로하나 국민의 신체적 조건 변동으로 이를조정 일본의 경우처럼 7°로 조정하는 방안이 검토되어야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 최근 국내의 교통여건은 교통량의 급격한 증가, 차량의 대형화 및 중량화, 속도의 증가에 따라 교통사고 발생이 증가되어 인적, 물적인 경제 손실이 심각한 실정이다.

2. 따라서 이의 개선을 위해 교통안전을 고려한 설계와 사고다발지점을 개선하는 등 도로 및 교통측면에서 원인을 분석하고 대책을 수립해야 한다.

Ⅱ. 교통사고 원인 및 분석

1. 교통사고원인

1) 인적요인 : 운전자의 심리적, 정신적 조건, 운전 미숙

2) 차량요인 : 차량의 결함, 노후화

3) 환경적 요인 : 자연조건, 사회환경조건

4) 도로 요인 : 도로구조 및 선형, 시거 불량, 안전시설 미비

2. 사고다발 분석

1) 사고다발지역 분석

2) 현황 조사

3) 사고다발지역 개선을 위한 우선지역 선정

Ⅲ. 교통안전을 고려한 설계

1. 교통의 분리 및 단순화

1) 도류화

2) 교통 종류별 분리

3) 분리시설 : 입체교차, 지하보도, 횡단보도

4) 교통관제시설 설치

2. 도로선형의 연속성

1) 현저히 속도차(20km/h)가 나는 경우 직접 접속 회피

2) 설계구간내 선형, 폭원은 급격한 변경금지

3) 평면 및 종단선형의 조화

4) 동일 설계 속도유지를 위한 선형설계

3. 도로의 횡단구성 및 시설물 설치

1) 횡단보도 2) 길어깨 확장 및 포장

3) 버스정류장 위치 및 형식 4) 방호책 위치 및 형식

5) 도로 표지판 형식 6) 교차로 위치 및 형식

4. 교통류를 단순화

1) 상충횟수를 줄인다.

2) 도류화 설계

Ⅳ. 사고다발지점의 원인별 개선 대책

Ⅵ. 결론

1. 도로교통안전은 도로계획, 설계, 운영의 전과정에 걸쳐 연관되어 있으며 사고요인도 인적, 차량, 환경, 도로요인 등에 의해 복합적으로 나타난다.

2. 따라서 초기단계에서부터 안전을 고려한 설계가 이루어져야하고 교통의 운영시 I.T.S의 확대적용과 TSM기법을 적용하여 교통운영의 효율을 증대하고, 교통안전시설을 확충설치하여야 한다.

3. 도로안전과 관련된 기준의 정립 및 사고위험도로의 개선이 필요하며, 사고감소를 위한 연구와 투자가 지속적으로 필요하다.

4. 관련부서의 긴밀한 업무협조와 자료의 확보분석이 필요하며 교통관제보다는 교통안전을 주기능으로 하는 이용자측면에서 계획, 설계, 시공되고 또한 교통안전 및 교통관리의 전문인력 양성이 시급한 실정이다.